24 ноября 2010 (ЛП)

Лажаем не только мы. Информация о летных происшествиях в стране и мире.

Модератор: Модераторы

Закрыто
Аватара пользователя
root
Сообщения: 3716
Зарегистрирован: 06 10 2005 16:43
Начал летать: 1999
Летаю на: Aeros Combat L 12
Откуда: Клуб СЛА "Горизонт"
Контактная информация:

24 ноября 2010 (ЛП)

Сообщение root »

Revised Accident Report 10-24-10

This letter is a follow-up of my original accident report of Lemuel Lopez's fatal hang gliding accident in order to confirm and correct various aspects of that earlier report. After interviewing the witness, consulting with the police investigator, and inspecting the equipment and crash site, I believe the following facts are in evidence:

On October 13, 2010, at approximately 6:30 pm CDT, Lemuel Lopez age 45 was killed while towing a Wills Wing Falcon hang glider on a public road just north of Edinburg, Texas. Prior to the accident, he had taken 6 hang gliding lessons from me and logged some 38 flights totaling about 10 minutes in 9 months. He had progressed to the point of towing up to as high as 100 ft with consistently good foot-launchings, climb outs, straight flights, releases, and landings. He was able to handle and make corrections for light turbulence, mild wind gradients, and slight cross-winds, but he had not advanced to the point of making major corrections or banked turns. He was progressing well in ground school and was fully aware of the risks of trying to tow on his own. That was why he was taking professional lessons and why he tried very hard to duplicate the system he was training on and to follow the procedures he was learning. Unfortunately, the system he had acquired was unproven and the experience he had acquired was inadequate for him to properly evaluate the weather conditions and to tow safely on his own.

Only after the accident did I learn that his primary release was a make-shift "Linknife" constructed from a thin plastic tube with two single-edged razor blades inserted parallel to one another inside. It was activated by a rope attached to the pilot's harness on the left side, similar to the way he had been trained. His secondary release was a high quality folding utility knife with the standard one-inch blade. His payout winch was home-built with a wheel for adjusting the brake tension but with no emergency tension release and no hook knife to cut the line.

On the evening of the accident, the pilot and driver setup the towing system, adjusted the winch tension, and tested the pilot primary release several times to see that everything was working properly. The winds were reported to be variable with maximum speeds estimated to be below fifteen miles per hour. The pilot was eager to fly, but waited until a lull in the wind before giving the signal to accelerate. The pilot launched westward on an east-west paved roadway with grass fields on both sides. The take-off was good and the pilot climbed to approximately 25 ft with a ground speed of 20 to 25 mph before drifting to the right, out of sight of the driver who was looking through the rear-view mirror. The driver immediately looked over her shoulder only to see the glider in a steep bank to the right. By the time the driver could stop the pickup, the glider had crashed in the grass field approximately 100 ft to the right side of the tow road.

Inspection of the equipment after the crash showed that the right wing had broken where it joins the cross-bar, that the keel had broken near the hang point, and that the control bars had been mangled. An autopsy revealed that the right side of the pilot had numerous broken bones and that there was a severe head injury in spite of the pilot wearing a safety helmet. Inspection of the site revealed that the towline was approximately 250 ft long at the time of the accident and lined up with the crashed glider with its free end approximately 100 ft from the glider. The weak link had been cut and was lined up with the glider and towline, approximately 30 ft from the glider.

Analysis of the above facts suggests that the primary cause of the accident was the weather conditions. Although we do not know the direction of the wind at the time of the accident, the fact that the pilot launched westward suggests that the wind at the time of take-off was from the west. However, the prevailing wind at that location is from the southeast, so there is a reasonable probability that the wind at 25 ft was stronger than that at take-off and from the left. If that were the case, it would have caused the glider to drift and bank to the right as observed. In any case, the fact that the wind was variable with speeds approaching 15 mph would likely have produced a significant wind gradient when launching from a lull. Even if the wind gradient were head on, it would have caused the glider to climb rapidly and the pilot to pull in hard on the control bar to keep from climbing higher. In either case, if the pilot had tried to release at the first sign of trouble as he had been trained to do, then he would have taken his hand off the left down tube long enough to release. If his make-shift release failed to release immediately, his continued pull-in on the right side of the control bar would have produced a strong roll and turn to the right as observed. The amount of time from the initiation of the roll-out until the impact on the ground could only have been a matter of seconds, probably about 5 seconds. The glider would have accelerated during the roll-out and the pilot would have impacted on the ground head-first on his right side at approximately 40 mph. It is doubtful that the pilot had time to even consider using his back-up release. In all probability, the primary release finally functioned immediately before impact or upon impact, cutting the weak link too late for the pilot to have any chance of recovery or survival.

Donnell Hewett
Автоперевод Google:
Пересмотренный отчет об аварии 10-24-10

Это письмо является продолжением до моего первоначального доклада аварии смертельных дельтаплан аварии Lemuel Лопес с целью подтверждения и исправления различных аспектах, что предыдущий доклад. После опроса свидетелей, проведения консультаций с следователь и проверки оборудования и места катастрофы, я считаю, следующие факты в доказательство:

13 октября 2010 года, примерно в 6:30 вечера CDT, Lemuel Лопес 45 лет был убит во время буксировки Wills Wing Falcon дельтаплан на дороге общего пользования к северу от Эдинбурга, штат Техас. До аварии, он принял 6 дельтаплан уроки от меня и вошли около 38 рейсов на общую сумму около 10 минут в 9 месяцев. Он к той стадии, буксировки до до 100 футов с последовательно Good Foot-Приемы, подняться выхода, прямые рейсы, выпуски и посадок. Он был в состоянии справиться и сделать корректировки света турбулентности, мягкий градиенты ветра, и небольшой крест-ветров, но он не подошел к точке принятия основных исправления виражами. Он также прогрессирует в землю школе и в полной мере осознает риски пытаются отбуксировать на свою собственную. Именно поэтому он принимает профессиональные уроки и почему он очень старался, чтобы дублировать системы он тренировался на и последующих процедур он учился. К сожалению, система, которую он приобрел была доказана и опыт он приобрел была недостаточной для него, чтобы правильно оценивать погодные условия и для буксировки безопасно сам по себе.

Только после аварии я узнал, что его основной релиз был сделать сдвиг "Linknife", построенный из тонкой пластиковой трубки с двумя краями лезвия вставляются параллельно друг другу внутри. Он был активирован веревкой, чтобы использовать пилота с левой стороны, подобно тому, как он был обучен. Его вторичных релиз был высокого качества складывающиеся нож со стандартным-дюймовый диск. Его выплата лебедки был домашний построен с колесом для регулировки тормоза напряженность, но без выпуска чрезвычайной напряженности и не крюк нож, чтобы разрезать линии.

Вечером аварии, пилот и установки драйвера буксировки системе, скорректированной лебедки напряженности, и испытан экспериментальный первичный выпуск несколько раз, чтобы убедиться, что все работает правильно. Ветры, как сообщалось, переменную с максимальной скоростью по оценкам, ниже пятнадцати миль в час. Экспериментальных хотелось летать, но ждал, пока затишье на ветру, прежде чем дать сигнал к ускорению. Пилот начал запад на восток-запад проложили дороги с травой поля с обеих сторон. Взлета была хорошей, и пилот поднялся примерно до 25 футов с путевой скорости от 20 до 25 миль / ч до дрейфующих вправо, из поля зрения водителя, который смотрел в зеркало заднего вида. Водитель сразу же посмотрел через плечо только увидеть планера в крутом берегу с правой стороны. К тому времени водитель может остановить пикап, планер упал в траву поле примерно в 100 футов на правой стороне дороги буксировки.

Инспекция оборудования после аварии показало, что правое крыло сломал, где он присоединяется к кросс-бар, что киль сломал около повесить точки, и что контроль бары были искажены. Вскрытие показало, что правая часть пилот многочисленные переломы и что было тяжелой травмой головы, несмотря на экспериментальный носить защитный шлем. Инспекция показала, что сайт буксирного троса было около 250-футовые в момент аварии и выстроились с разбился планер с ее свободный конец примерно в 100 м от планера. Слабым звеном были сокращены и был выстроен с планера и буксирного троса, примерно 30 футов от планера.

Анализ приведенных выше фактов показывает, что основной причиной аварии погодные условия. Хотя мы не знаем, направление ветра в момент аварии, то, что пилот начал запад предполагает, что ветер в момент взлета был с запада. Однако, преобладающий ветер в том месте с юго-востока, так что вероятность того, что разумные ветра на 25 футов была сильнее, чем при взлете и с левой стороны. Если бы это было так, это вызвало бы планера в дрейф и банку право, как наблюдалось. В любом случае, тот факт, что ветер переменный со скоростью приближается 15 миль / ч, скорее всего, дали значительный градиент ветра при запуске из затишье. Даже если ветер градиента были на голову, это вызвало бы планер быстро расти и экспериментальных тянуть в печатном на панели управления, чтобы не поднимаясь выше. В любом случае, если пилот попытался выпустить на первый знак беды, как он был обучен делать, то он бы взял его руку от левой вниз труба достаточно долго, чтобы релизе. Если его сделать сдвиг релиза удалось освободить немедленно, его продолжали тянуть в на правой стороне панели управления дало бы сильный крен и повернуть направо, как наблюдалось. Количество времени от начала развертывания до воздействие на местах можно было бы только несколько секунд, вероятно, около 5 секунд. Планер бы ускоренных во время развертывания и экспериментальных бы повлияли на землю головой вперед на правой стороне примерно в 40 миль / ч. Сомнительно, что пилот успел даже рассмотреть вопрос об использовании его дублер релизе. По всей вероятности, основной выпуск, наконец, функционировали непосредственно перед ударом или при ударе, резка слабое звено слишком поздно для пилота есть какие-то шанс на выздоровление или выживание.

Доннелл Хеветт
Второй абзац очень удивил.

UPD: некоторые расшифровки
Все обсуждение у американцев

Truck Towing - это пассивка. Бывает как у нас, бывает с машины (обзывается либо platform TT, либо ATOL)
Вот пример ATOL:


Тема для обсуждения

Закрыто

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость