Клуб «Горизонт»

После штатной отцепки на высоте ок 20 м. пилот Роман ***** выполнил разворот (управляемый координированный) на 180 после чего оказался "по ветру" на высоте 5-7 м. далее попытался выполнить доворот но высоты естественно не хватило. Результат - поломанная у края консоль , погнутая стойка трапеции и поломанное плечо.
...
Считаем причиной произошедшего ЛП неверную оценку высоты пилотом для совершения разворота, что в свою очередь было вызвано отсутствием ориентиров т.к. накануне на летном поле была выжжена трава и поверхность аэродрома представляла собой равномерный черный фон .

Архив погоды выдает следующие данные за 11 апреля.
07:00 - ШТЛ, 0 м/с
10:00 - ЮЮЗ, 2 м/с
13:00 - ЗСЗ, 1 м/с
16:00 - Ю, 2 м/с

root писал(а):

После штатной отцепки на высоте ок 20 м. пилот Роман ***** выполнил разворот (управляемый координированный) на 180 после чего оказался "по ветру" на высоте 5-7 м. далее попытался выполнить доворот но высоты естественно не хватило. Результат - поломанная у края консоль , погнутая стойка трапеции и поломанное плечо.
...
Считаем причиной произошедшего ЛП неверную оценку высоты пилотом для совершения разворота, что в свою очередь было вызвано отсутствием ориентиров т.к. накануне на летном поле была выжжена трава и поверхность аэродрома представляла собой равномерный черный фон .

Архив погоды выдает следующие данные за 11 апреля.
07:00 - ШТЛ, 0 м/с
10:00 - ЮЮЗ, 2 м/с
13:00 - ЗСЗ, 1 м/с
16:00 - Ю, 2 м/с

а причиной не является ли пилот, который отцепившись на 20 метрах - крутанул спираль?
если у него штатная отцепка на 20 метрах? то как у него в задании могла стоять спираль?

Причиной является ошибка в оценке высоты. Пилот не может быть причиной.

Кроме этого, очень показателен результат посадки по ветру. Слабому ветру. [upd] ветер все таки был сильным

Остальное домыслы и догадки. Жаль что не составлен полноценный акт. Многие вопросы были бы сняты.

[UPD] Есть сведения, о том, что оцепка была вынужденной, т.к. вырвался кол, который удерживает возвратный блок.

Я чето пропустил,что случилось

.

А чего он не полетел по прямой,зачем делать поворот,темболее на такой высоте.Чето похожий случай уже был в моей практике на Атласе.Странно

Гость писал(а):Ветер был сильный, минимум 6 м\с если не более (прогноз лож).
Кол вырвало, но отцепка штатная (почувствовал провал тяги и отцепился). Поле представляло собой сплошное чёрное марево из-за выжженной травы, что затруднило оценку высоты. Это был первый полёт после долгого перерыва.
Справедливо полагать виноватыми и тех, кто был на земле, и пилота.

Уважаемый гость,а ваши инструктора такие отчаяные что разрешают лететь в такую погоду да еще после длительного перерыва .Просто жалко,другие почитают и подумают.Ну на""""""й эти дельтапланы.Если я неправ,ссооррриии

Погода была нормальная. Пилоту просто не стоило заходить на спираль.
Наложилось несколько факторов. Думаю, не стоит винить наших инструкторов.

wolfrine писал(а):ваши инструктора такие отчаяные что разрешают лететь в такую погоду да еще после длительного перерыва

Женя если тебе известен технический уровень пилота - дай знать. Эти данные нигде не указаны, и винить инструкторов за принятые решения не корректно.

Спасибо Klogg'у за пролитый свет.

wolfrine писал(а):.А чего он не полетел по прямой,зачем делать поворот,темболее на такой высоте.Чето похожий случай уже был в моей практике на Атласе.Странно

Есть такое понятие как "вводная". Если просто, то это появление какого то нового элемента:
- новое крыло
- новая подвеска
- новое место полетов
- новый способ старта
- новая подстилающая поверхности
- перерыв в полетах
- новый элемент в пилотировании
- новые метеоусловия
и т.п.

Сочетании двух и более - существенно повышает потенциальный риск. К сожалению статистики нет, но если рассматривать ЛП, то в большинстве из них более 1 вводной. Klogg, это поддтверждает.

Klogg писал(а):Наложилось несколько факторов.

Во время обучения инструктора стараются вводить по 1му новому элементу в полет. Максимум два. (вспомни первые старты на С-5. Новым был только аппарат. Остальные элементы, хорошо усвоенные на Таргете, - вводились по одному)
Если опыт пилота достаточно большой, то возможно введение и трех слабо друг от друга зависящих элеменов, или носящих формальный характер.

Недавний пример из жизни: когда ездил в Кручу за Комбатом, брал с собой подвеску. Соответственно там предложили утром самому облетать крыло на аэробуксировке. Пришлось отказываться, ибо: новый аппарат, большой перерыв в полетах, перерыв в а/б полетах более полгода (считай как новый способ старта). Хотя хотелось облетаться Но жить хочется больше!

Инструктора не боги и тоже ошибаются. Рекомендую запомнить принцип вводных и пытаться самостоятельно учиться оценивать свои возможности.

Вот

Очень хорошо все Сергей разложил по полочкам.

Гость писал(а):Справедливо полагать виноватыми и тех, кто был на земле, и пилота.

справедливость штука такая... а плечо твое
учитывая, что отцепка аварийная... и только от тебя зависело принятие решения...
ты решил делать разворот - ты и пострадал... люди на земле здесь причем?

У пострадавшего 10 лет опыта. Людям на земле не надо было надеяться на это и заставить пилота сделать пару упражнений для восстановления формы.
Про "вводные" - правильно, конечно.
В общем, человеческий фактор + технический фактор = развитие событий непредсказуемо. Поучительно, по-моему.

Klogg писал(а):У пострадавшего 10 лет опыта

Вот это да! В каждом посте выясняются новые подробности...
По-моему, простое написание акта по установленной форме сократило бы объем лишних обсуждений раза в 3.
И при этом всем сразу бы стало понятно, как не надо делать

Николай Рысухин писал(а):

Klogg писал(а):У пострадавшего 10 лет опыта

Вот это да! В каждом посте выясняются новые подробности...
По-моему, простое написание акта по установленной форме сократило бы объем лишних обсуждений раза в 3.
И при этом всем сразу бы стало понятно, как не надо делать

Не знал, что так можно (хотя где-то сверху уже проскакивало).
Думаю, наши сделают.

На самом деле в РФ, у инструкторов и руководителей клубов нет стимулов к написанию актов. В Украине, силой, которая двигает эту процедуру, является требование Фонда Взаимопомощи Пилотов (п.п. 11).
Хотя, думаю, что создание всяких процедур должно исходить именно "снизу" (уровень клубов и летных школ), т.к. если их введут "сверху" - будет как всегда хуже.

Образец акта на НДВ.

root писал(а):

wolfrine писал(а):ваши инструктора такие отчаяные что разрешают лететь в такую погоду да еще после длительного перерыва

Женя если тебе известен технический уровень пилота - дай знать. Эти данные нигде не указаны, и винить инструкторов за принятые решения не корректно.

Спасибо Klogg'у за пролитый свет.

wolfrine писал(а):.А чего он не полетел по прямой,зачем делать поворот,темболее на такой высоте.Чето похожий случай уже был в моей практике на Атласе.Странно

Есть такое понятие как "вводная". Если просто, то это появление какого то нового элемента:
- новое крыло
- новая подвеска
- новое место полетов
- новый способ старта
- новая подстилающая поверхности
- перерыв в полетах
- новый элемент в пилотировании
- новые метеоусловия
и т.п.

Сочетании двух и более - существенно повышает потенциальный риск. К сожалению статистики нет, но если рассматривать ЛП, то в большинстве из них более 1 вводной. Klogg, это поддтверждает.

Klogg писал(а):Наложилось несколько факторов.

Во время обучения инструктора стараются вводить по 1му новому элементу в полет. Максимум два. (вспомни первые старты на С-5. Новым был только аппарат. Остальные элементы, хорошо усвоенные на Таргете, - вводились по одному)
Если опыт пилота достаточно большой, то возможно введение и трех слабо друг от друга зависящих элеменов, или носящих формальный характер.

Недавний пример из жизни: когда ездил в Кручу за Комбатом, брал с собой подвеску. Соответственно там предложили утром самому облетать крыло на аэробуксировке. Пришлось отказываться, ибо: новый аппарат, большой перерыв в полетах, перерыв в а/б полетах более полгода (считай как новый способ старта). Хотя хотелось облетаться Но жить хочется больше!

Инструктора не боги и тоже ошибаются. Рекомендую запомнить принцип вводных и пытаться самостоятельно учиться оценивать свои возможности.

Вот

Я же написал.SSOORRY