Программа курса пилотирования дельтаплана

Вопросы об организации учебного процесса

Модератор: Модераторы

Caustic
Сообщения: 2033
Зарегистрирован: 07 10 2005 17:51
Начал летать: 0
Откуда: Клуб СЛА "Горизонт"

Программа курса пилотирования дельтаплана

Сообщение Caustic » 04 02 2009 22:32

Программа "Горизонта"

Общий курс (Скутерная буксировка)

Приблизительный % прогресса учлета –-- Полученный навык

Начало -- (Учлет вступает в дельтаклуб)
10% -- Сборка, предполетная подготовка, отработка руления на тренажере, пробежки без подвески, пробежки в подвеске, пробежки в подвеске с тягой.
20% -- Подлеты, пролеты на небольшой высоте, прямолинейные полеты с управлением за стойки трапеции, исправление небольших кренов, посадка на ноги.
Ступень 1 -- (Учлет сдает устный экзамен по Аэродинамике, Теории полета, Устойчивости и управляемости, Конструкции, Метеорологии, Летной подготовке, прослушивает курс по Медицинской подготовке)
30% -- Проверка навыков предполетной подготовки, отработка действии в нешататных ситуациях, переход к управлению за ручку трапеции, посадка на ноги или на колеса.
40% -- Затяжки на среднюю высоту, контроль скорости, легкие повороты, плавный срыв крыла на посадке.
50% -- Высокие затяжки, 30, 45, 90, 180, 360 градусные повороты в свободном полете.
60% -- Высокие затяжки, коробочка и S-образные повороты в свободном полете.
70% -- Высокие затяжки, контроль скорости снижения, плавные завешивания (подсрывы) в полете.
80% -- Высокие затяжки со встречным и боковым ветром.
90% -- Высокие затяжки, введение в термическую турбулентность и технику парения.
100% -- Посадки на точность.
Ступень 2 -- (Учлет сдает зачетные упражнения на присвоение III спортивного разряда)


Описание общего курса (Скутерная буксировка):

Описание Первой Ступени (Скутерная буксировка). Для начального курса рекомендуются аппараты Кондор 330 или 225 (либо другие подходящие аппараты). Рекомендуется использовать большие, легкие, не скоростные аппараты. Модель и размер зависит от условий и высоты затяжки. Обычно используются модели: Кондор, Атлас, Аэрос Таргет.

А. Наземная и предполетная подготовка.
1. Сборка дельтаплана, предполетный осмотр дельтаплана, подвески и экипировки.
2. Тренаж по управлению дельтапланом, тренировка по отцепке от троса из вертикального и горизонтального положения, на тренажере, тренаж по самостраховке №1.
3. Обращение с аппаратом на земле (переноска, подготовка к старту).
4. Пробежки без подвески. (тренируются следующие навыки: ускорение, правильный угла атаки, отсутствие кренов, отдачу ручки для остановки).
5. Пробежки с подвеской, разгон аппарата с помощью лямки подвески.
6. Предстартовая проверка дельтаплана и экипировки, проверка подцепки, и т.д. (предстартовый чеклист)
7. Отработка словесных команд и условных знаков. («Готов»; «Убери слабину»; «Бежать»; «Стоп» и пр.)
8. Пробежки с тягой (медленные, короткие, протяжки без подлетов, для отработки команд, качественного старта и отдачи ручки для остановки)

B. Медленные протяжки на малой высоте, управление за стойки трапеции.
1. Старт с ног, прямолинейные подлеты, управление за стойки, с плавным замедлением для плавной посадки с пробежкой, без отцепки от троса.
2. Повторение прямолинейных подлетов, управление за стойки, с более резким замедлением для более четкой посадки без пробежки, без отцепки от троса.
3. Медленные, более длинные протяжки вдоль земли, с легкими отворотом от линии затяжки, затем возвращение к линии затяжки, затем посадка, без отцепки. (опционально, в зависимости от места проведения полетов и используемой техники)
4. Повторение медленных протяжек вдоль земли, с немного увеличенными отворотами вправо и влево от линии затяжки, с возвращением к линии затяжки, без отцепки. (опционально)
5. Прямолинейные, медленные протяжки вдоль земли, управление за стойки, отцепка и четкая посадка.
6. Прямолинейные протяжки на малой высоте, управление за стойки, отцепка и четкая посадка.
7. Прямолинейные протяжки на малой высоте, управление за стойки, отцепка и дополнительный набор скорости для четкой посадки.
8. Прямолинейные, протяжки на малой высоте, управление за стойки, отцепка, очень легкие повороты от линии полета, затем возвращение к линии полета, затем четкая посадка. (опционально).

C. Учлет сдает устный экзамен по Аэродинамике, Теории полета, Устойчивости и управляемости, Конструкции, Метеорологии, Летной подготовке, прослушивает курс по Медицинской подготовке.

Описание Второй Ступени (Скутерная буксировка). Рекомендуются Атлас, Аэрос Таргет или другой аналогичный тренировочный аппарат подходящий для высоких затяжек.

A. Переход к управлению за ручку трапеции и более высокие полеты
1. Повторение навыков предполетной подготовки (смотри описание Первой Ступени) и тренаж действий в нештатных ситуациях (самостраховка №2, бросок парашюта).
2. Переход к ручке трапеции при не высокой и медленной протяжке над землей (опционально, используется Кондор)
(a) Старт с ног, не высокая и медленная протяжка над землей, управление за стойки, на мгновение перенос одной руки немного ниже по стойке, отцепка и посадка на ноги.
(b) Повтор (a) другой рукой, отцепка и посадка на ноги.
(c) Повтор (a), с переносом руки ниже по стойке, отцепка и посадка на ноги.
(d) Повтор (c), другой рукой, отцепка и посадка на ноги.
(e) Повтор (d), с переносом одной руки на ручку трапеции, потом обратно, отцепка и посадка на ноги.
(f) Повтор (e), ругой рукой, отцепка и посадка на ноги.
(g) Повтор, перенос обеих рук на ручку трапеции, потом обратно, отцепка и посадка на ноги.
(h) Повтор, держа руки на ручке трапеции, без отцепки, медленное торможение, посадка на брюхо/колеса.
(i) Повтор (h), со слегка большей высоты затяжки чем протяжка над землей, отцепка, посадка на брюхо/колеса.
(j) Повтор (g), со слегка большей высоты затяжки чем протяжка над землей, отцепка и посадка на ноги.

3. Переход на аппарат меньшей площади, нормальный старт с ног, подлеты, управление за стойки, отцепка и посадка на ноги.
4. Нормальный старт с ног, протяжка малой высоте, управление за стойки, отцепка, четкая посадка на ноги.
5. Несколько прямолинейных затяжек и пролетов с управлением за стойки, с увеличением ускорения и высоты на каждой затяжке, с отцепкой и посадкой на ноги.
6. Переход к управлению за ручку трапеции в свободном полете.
(a) Более высокая затяжка, отцепка, на мгновение перенос одной руки немного ниже по стойке, посадка на ноги.
(b) Повтор (a) другой рукой, посадка на ноги.
(c) Повтор (a), с переносом руки ниже по стойке, посадка на ноги
(d) Повтор (c), другой рукой, посадка на ноги.
(e) Повтор (d), с переносом одной руки на ручку трапеции, потом обратно, посадка на ноги.
(f) Повтор (e), ругой рукой, посадка на ноги.
(g) Повтор, перенос обеих рук на ручку трапеции, потом обратно, посадка на ноги.
(h) Повтор, держась за ручку трапеции, посадка на пузо/колеса.

7. Взлет с тележки, либо с хвостовым колесом держась за ручку трапеции, отцепка, посадка на пузо/колеса, держась за ручку трапеции. (опционально)

B. Полеты на большую высоту, небольшие повороты, контроль скорости, очень плавные завешивания (подсрывы крыла).
1. Повторяем прямолинейные затяжки держась за стойки, увеличивая ускорение и высоту при каждой затяжке, плавное достижение максимальной высоты затяжки, с отцепкой, прямолинейным свободным полетом и посадкой на ноги.
2. Высокие затяжки, отцепка, держась за стойки, небольшие довороты в одну или другую сторону, посадка на ноги.
3. Высокие затяжки, отцепка, переход к управлению за ручку трапеции, небольшой отворот, затем возвращение к прежнему курсу, переход к управлению за стойки, посадка на ноги.
4. Высокие затяжки, отцепка, управление за стойки, увеличение скорости до максимальной скорости планирования, затем уменьшение до нормальной, посадка на ноги.
5. Высокие затяжки, отцепка, управление за стойки, уменьшение скорости до скорости минимального снижения, затем увеличение до нормальной, посадка на ноги.
6. Высокие затяжки, отцепка, управление за стойки, уменьшение скорость до очень мягкого сваливания, восстановление нормальной скорости, посадка на ноги.
7. Повторить #5, с переходом к ручке трапеции после отцепки.
8. Повторить #6, с переходом к ручке трапеции после отцепки.
9. Повторить #7, с переходом к ручке трапеции после отцепки.

C. Повороты.
1. Старт с ног, затяжка на достаточную для поворотов высоту, отцепка, управление за стойки, повороты на 30 градусов влево и вправо, затем восстановление прямолинейного полета для посадки.
2. Повторить, с 45-ти градусными поворотами направо и налево после отцепки, затем восстановление прямолинейного полета для посадки.
3. Повторить, с 90-то градусными поворотами направо и налево после отцепки, затем восстановление прямолинейного полета для посадки.
4. Повторить, с 180-ти градусными поворотами направо и налево после отцепки, затем восстановление прямолинейного полета для посадки.
5. Повторить, с 360-ти градусным поворотом направо или налево после отцепки, затем восстановление прямолинейного полета для посадки.
6. Повторить, с 360-ти градусными поворотами направо и налево после отцепки, (если позволяет высота), затем восстановление прямолинейного полета для посадки.
7. Повторить #3-6 с переходом к управлению за ручку трапеции и с переходом обратно к управлению за стойки перед посадкой.

D. Полет по «коробочке».
1. Высокие затяжки, поворот боком к ветру (налево или направо) для полета строго по коробочке, полет по ветру, возврат к месту старта, посадка.
2. Повторить полет по коробочке в другом направлении.
3. Высокие затяжки, поворот боком к ветру, полет по ветру, s-образные повороты над стартом для сброса высоты, посадка.

E. Контроль вертикальной скорости, очень плавные завешивания (подсрывы).
1. Высокие затяжки для достижения уверенных навыков контроля скорости при всех режимах полета (рекомендуется при возвращении на старт по ветру), нормальная посадка.
2. Повторить в прямолинейном полете с очень плавным завешиванием (подсрывом), нормальная посадка.
3. Повторить в прямолинейном полете с умеренным подсрывом, нормальная посадка.
4. Повторить в прямолинейном полете с агрессивным подсрывом, нормальная посадка. (опционально)

F. Полеты в условиях с градиентом ветра, механической турбулентностью.
1. Прямолинейный полет или полет по коробочке в спокойной атмосфере с немного боковым ветром.
2. Прямолинейный полет или полет по коробочке при легкой турбулентности и с умеренно боковым ветром.

G. Введение в термическую турбулентности и парение.
1. Прямолинейный полет или полет по коробочке в слегка термичную погоду со встречным ветром.
2. Прямолинейный полет или полет по коробочке в слегка термичную погоду с немного боковым ветром.
3. Прямолинейный полет или полет по коробочке в погоду средней термичности со встречным ветром. (опционально)
4. Прямолинейный полет или полет по коробочке в погоду средней термичности со слегка боковым ветром. (опционально).
5. Введение в технику термического парения после отцепки. (опционально)

H. Посадка на точность.
1. Стабильные, качественные посадки в цель 30-ти метрового диаметра.

I. Учлет сдает зачетные упражнения на присвоение III спортивного разряда.
Последний раз редактировалось Caustic 22 08 2017 14:39, всего редактировалось 2 раза.

Аватара пользователя
admin
Site Admin
Сообщения: 24
Зарегистрирован: 30 09 2005 16:49
Начал летать: 0
Откуда: HangGliding.ru Team
Контактная информация:

Re: Программа обучения

Сообщение admin » 05 02 2009 17:52

Scooter_Tow_Hollister_Tow_Pattern.gif

horizont_scooter_tow_learning_program.pdf
Схема
(24.55 КБ) 1579 скачиваний

HG_course.pdf
Курс
(125.53 КБ) 1490 скачиваний

Аватара пользователя
Sax
Сообщения: 143
Зарегистрирован: 09 11 2010 00:06
Начал летать: 2010
Летаю на: С-5
Откуда: Смоленск
Контактная информация:

Re: Программа обучения пилотированию дельтаплана

Сообщение Sax » 08 01 2011 01:44

Т.к на нашем форуме по поводу обучения полетам на пассивной лебедке не нашел, счел своим долгом пополнить эту тему тем, что нашел на просторах тырнета у париков.

Организация полетов на пассивной лебедке
Конструкция

Большинство пассивных лебедок используют фрикционный тормоз. С ограничителем тяги или без оного. Мы используем лебедку «Долина» с возможностью оперативного регулирования тяги оператором от нуля до максимальных значений. В дальнейшем все описываемые нюансы относятся к этой модели, которая, тем не менее, относится по нашему мнению, к числу наиболее удачных вариантов. Максимальное значение тяги выставляется перед затяжкой и составляет величину, несколько меньшую прочности разрывного звена. Которое, в свою очередь, разрушается при тяге около 80 кг.
Преимущества и недостатки по сравнению с активной лебедкой:

Пассивная лебедка позволяет:

* набирать большую высоту, чем активная в общем случае.
* позволяет использовать меньшие значения тяги, что положительно сказывается на ресурсе крыла
* позволяет протягивать пилота на одной высоте до ближайшего восходящего потока
* устройство проще, стоимость ниже
* компактна, можно брать с собой на выезды на случай штиля.

Недостатки:

* требует прямой и ровной дороги, ориентированной по направлению господствующих ветров
* требует использования автомобиля
* цикл затяжки, как правило, длиннее, чем у активной лебедки со смотчиком
* ресурс троса в общем случае ниже
* стоимость эксплуатации выше, за счет износа автомобиля.
* требует подготовленного оператора и водителя автомобиля.

Ограничения по применению

Необходимо:

* сила ветра – от нуля до 10 м/с.
* отсутствие проводов вдоль буксировочной дороги с подветренной стороны, для новичков – с обеих сторон
* возможность движения по дороге со скоростью до 50-55 км/ч (в условиях штиля) по всей ее длине, без ям и ухабов, требующих снижения скорости.
* дорога должна быть, по возможности, прямой.
* допускается боковой ветер, силой боковой составляющей не более 3 м/с, для крутых – 5 м/с

Место для старта.

Наиболее оптимальное место для старта выглядит следующим образом: ровная площадка с низкой травкой, без кустов и деревьев, без кочек и ямок, длиной порядка 30-40 метров и шириной около 10-15 метров. Ветер вдоль дороги (в секторе +/- 30 градусов), силой 3-5 м/с. Стартовая площадка должна располагаться с подветренной стороны относительно буксировочной дороги. При таком расположении, в случае боковой составляющей ветра, купол в момент подъема будет направлен как против ветра, так и на машину, что значительно упрощает процесс наполнения купола и старта в целом.
Желательно отсутствие кустов и деревьев рядом с дорогой в месте предполагаемой отцепки и смотки троса
Машина

Машина должна иметь исправные:

* систему охлаждения (не должна закипать)
* генератор и аккумулятор, причем последний желательно несколько повышенной емкости
* надежную систему зарядки аккумулятора (желательно иметь запасные «шоколадки» для генератора)
* мощный багажник, надежно закрепленный на крыше.

Монтаж лебедки сзади не рекомендуется по причине подсоса выхлопных газов и пыли в кабину или в кузов к оператору через открытые задние двери.. Монтаж на фаркопе не рекомендуется по причине сложности визуального контроля барабана и укладки троса и риска оторвать лебедку на развороте или неровностях дороги.
Желательна возможность использования буксировочной машины в качестве подбора – отсюда проистекает необходимость наличия необходимых документов, свежевыписанных доверенностей (если доверенность выписана не более 5-и дней назад, вносить водителя в страховку вы еще можете «не успеть», и вас не оштрафуют Гиббоны ) на всех способных управлять машиной присутствующих пилотов и сочувствующих, и способности передвигаться по шоссе самостоятельно и быстро.
Идеальный вариант – BMW X5.
Из бюджетных вариантов неплохи ВАЗ 2108, Москвич 2141, Волга ГАЗ-24.
Классика Жигули неудобна из-за узких окон.
Экипаж

Минимальные требования к квалификации оператора вычисляются просто – суммарный налет оператора и буксируемого им спортсмена должен составлять минимум 200 часов.
Опытный пилот способен стартовать и без оператора, опытный оператор может заставить взлететь нулевого чайника. Однако неопытный оператор в сочетании с неопытным пилотом – практически гарантированные неприятности.
Водитель может быть любой квалификации. Основные требования к нему – способность трогаться с места, быстро набирать требуемую скорость и держать по спидометру скорость в дальнейшем. Он также должен уметь объезжать ухабы, плавно тормозить и разворачиваться. Как правило, для полетов в простых условиях этого достаточно.
Трос

Очень рекомендуется трос чулочного плетения, без сердцевины, из высокомодульного полиэтилена, производства Liros или Edelrid, толщиной 3-4 мм, с разрывной нагрузкой 300-400 кг. Это идеальный вариант. Возможны компромиссы, однако они либо слишком толсты, либо слишком упруги, либо сложно сращиваются в полевых условиях, либо имеют очень высокое аэродинамическое сопротивление. К сожалению, километр идеального троса стоит около 500 долларов. Служит он в среднем один сезон, максимум два, но может быть убит и за час. Поэтому ниже приводится ряд простых правил, несоблюдение любого из которых убивает трос быстро и необратимо.
Для того чтобы в процессе буксировки контролировать количество троса оставшееся на барабане рекомендуется использовать цветные маркеры-ленточки длиной 5-10 см, которые навязываются на трос вблизи его конца с интервалом в 50 метров. При этом ленточки должны без проблем проходить сквозь напрвляющие ролики. Будет лучше если они будут разного цвета (зеленый-желтый(оранжевый)-красный). При затяжке оператор контролирует оставшуюся длину троса по выходу ленточек-маркеров: пошела зеленая ленточка – сигнал к тому, что скоро кончится трос; желтая/оранжевая – пора думать о прекращении затяжки; красная – стоп машина, пилоту – команда на отцепку!
Также рекомендуется покрыть цилиндр барабана ярким цветом, контрастирующим с цветом троса (для белого троса – красный в самый раз). При этом цветовое покрытие должно создавать достаточно шероховатую поверхность, так как трос НЕ закрепляется за барабан. Почему? Да потому, что если оператор прошляпит и вымотает весь трос, то в случае его жесткого крепления за барабан трос рванет как лебедку, так и пилота с усилием равным прочности слабого звена. Ничего хорошего при этом не произойдет. Если же он будет просто держаться на трении на барабане, то он просто сойдет с барабана.
Остановку машины и смотку троса необходимо заранее планировать таким образом, чтобы избежать даже случайного падения троса на людей, машины, дороги с активным движением, деревья и прочие преграды, которые может повредить трос или наоборот, которые сами могут его повредить. Трос – ключевой элемент системы!!!

Он не любит:

* намокания, в особенности с последующим обмерзанием и последющей смоткой
* волочения по земле, песку или асфальту, особенно в мокром виде – если волочение неизбежно, то лучше по траве.
* падений в грязь
* лежания на солнце
* сматывания через препятствие – трос гибнет не приходя в сознание, катастрофически теряя прочность, рекомендуется с препятствия трос снять руками, разложить на травке и аккуратно смотать
* сматывания на барабан без нагрузки
* сматывания с неисправным или неработающим укладчиком
* трения о элементы лебедки или препятствия даже с малой скоростью
* работы с большим углом выхода из направляющего механизма.
* работы через грязные или шероховатые ролики

Методика сращивания троса с чулочным плетением отработана до совершенства, и позволяет надежно срастить трос за пару минут не используя никаких инструментов, кроме ножа и куска любой гладкой тонкой жесткой проволки – идеально: сварочная проволока.
Методика сращивания троса в картинках.
Отцепки, парашютики и слабое звено

Конец троса, уходящий к пилоту, заканчивается параюшиком и слабым звеном с кольцом для прицепки отцепки. При этом слабое звено находится между парашютиком и кольцом!
На тросе категорически не рекомендуется вязать узлы, так как они ослабляют трос и провоцируют обрыв по месту узла. Для соединения троса и парашютика на конце троса выполняется большая петля по методу аналогичному используемому при сращивании троса при обрыве. В эту петлю методом встречной удавки (продеванием) закрепляется тормозной парашютик.

Парашютик должен обеспечивать нагрузку на смотке порядка 7-10 кг. Это жизненно важно для сохранности троса, так как при рыхлой укладке, впоследствии, под нагрузкой при затягивании трос будет проваливаться между нижележащими витками, заклиниваться там и рваться. Ситуация усугубляется еще и тем, что найти конец троса, зажатый внутри бухты практически невозможно и верхние слои троса приходится срезать, теряя большое его количество.

В случае сильного ветра для снижения избыточной нагрузки на привод смотчика рекомендуется использовать парашютик меньшего размера.
Настоятельно рекомендуется использовать планирующую систему-парашютик, чтобы избегать контакта троса с землей в процессе его смотки после отцепки.

Слабое звено представляет собой отрезок стропы или капроновой ленты известной прочности привязанное между парашютиком и кольцом отцепа. При НЕштатном увеличении нагрузки происходит его разрушение, позволяющее избежать разрыва троса. После обрыва слабого звена производится штатная смотка троса, так как парашютик остается на тросе. Кроме того, слабое звено спасает пилота от забросов тяги, особенно опасных на малой высоте. На нем можно вязать узлы с целью создания концентраторов напряжения.
Прочность слабого звена определяется исходя из максимально потребного значения тяги необходимой для затяжки параплана плюс 20-30% запаса. При этом прочность слабого звена должна быть как минимум в два раза меньше прочности троса. Слабое звено должно быть заведомо менее прочным чем трос, даже с учетом износа крайнего.

Категорически запрещается использовать металлические детали (мольи, карабины и прочее) для соединения парашютика с тросом.

Стальное колечко на конце слабого звена является компромиссным решением позволяющим уменьщить износ петли отцепки. В то же время, оно представляет серьезную опастность при смотке троса. Удар колечка при ошибке на смотке может причинить серьезную травму оператору и окружающим. Оно может легко выбить, например автомобильное стекло, не говоря уже о глазе.
В настоящее время более оптимальным является использование кольца из репшнура, диаметром порядка 5 мм.

Для опытных пилотов мы рекомендуем использовать длинные мягкие разьемные отцепки которые легко прячутся в подвеске и не мешают при длительных полетах. На стадии обучения предпочтительнее использовать жесткие неразьемные отцепки, которые потенциально более «дуракоустойчивы»
Пилотская точка зрения
Старт

КУПОЛ РАСКЛАДЫВАЕТСЯ НЕ ПРОТИВ ВЕТРА. И НЕ ВДОЛЬ ДОРОГИ.
Идеальное направление, на которое должен смотреть разложенный купол вычисляется так: вы поворачиваетесь лицом к той точке, в которой окажется машина в момент вашего старта – это примерно 100 м по буксировочной дороге. Отлично. В этом направлении вам бежать со скоростью 6-8 м/с. Теперь прикиньте боковую составляющую ветра и немного скорректируйте направление на него. Вот теперь раскладывайте купол за спиной.
Если ветер более 3 м/с и косит – лучше стартовать обратным стартом. Здесь существует еще пара нюансов. Направление разворота при заднем старте на пассивке должно быть таким, чтобы угол, на который вам придется развернуться был минимальным. Для этого необходимо уверенно владеть техникой обратного старта с разворотом в любую сторону. Делать это нужно начинать в тот момент, когда тронувшаяся машина выберет слабину троса и немного дернет вас. После этого поднимайте купол и разворачивайтесь. Оператор даст небольшую нагрузку на трос, чтобы он не путался у вас под ногами в момент подъема купола, и, после вашего разворота и стабилизации крыла у вас над головой плавно увеличит тягу, сняв вас с земли. Если поднять купол заранее, есть риск наступить на трос, запутаться в парашютике или намотать трос на прибор. Ослабление натяжение троса может спровоцировать открытие отцепки, что приведет к прекращению старта. Оператору: давать стартовую тягу до вывода купола и разворота пилота лицом к лебедке запрещается.

Иногда возникает необходимость старта с наветренной стороны буксировочной дороги. Технически такой старт очень сложен, особенно при большой боковой составляющей ветра. Для пилотов с квалификацией ниже честного 1-го разряда такой старт может быть опасен, и поэтому в данной статье не описывается.
Набор.

Ваша задача – держать крыло направленным на буксировочную машину. Не лететь над дорогой. Не держаться перпендикулярно тросу. Держать КРЫЛО (не подвеску, не собственную голову, а именно крыло) НАПРАВЛЕННЫМ СТРОГО на машину. Вас может развернуть в подвеске. Вас может снести далеко в сторону. Не обращайте внимания, держите крыло направленным на машину. Старайтесь при этом как можно меньше пользоваться клевантами, рулите перекосом тела в подвеске. Если усилие на тросе и скороподъемность кажутся вам некомфортными – разведите ноги в стороны. Это сигнал оператору уменьшить тягу. Сигнал полностью сбросить тягу – размахивание ногами в стороны. Если тягу необходимо увеличить – имитируйте бег по воздуху. Разумеется, в случае наличия, лучше использовать рации. Если у вас развивается крен – оператор уменьшит тягу, для того, чтобы вы могли безопасно развернуть крыло на машину. Как только вы сделаете это – тяга возобновится. В случае прогрессирующего увеличения крена (локаут) и бездействия оператора – отцепляйтесь. Если возникает раскачка по крену – это возможно на некоторых крыльях – подайте сигнал к снижению тяги. Раскачку по тангажу парируйте сами легкими движениями клевант.
Тактика полета на веревке. Поиск потоков.

После набора минимальной безопасной высоты – порядка 20-30 метров. Безопасной эта высота является условно. Просто в случае самой распространенной неприятности – обрыва троса под тягой на такой высоте – траектория пилота в клевке не пересечется с землей даже при не очень грамотных его действиях, необходимо принять удобное положение в подвесной системе. Не рекомендуется закидывать ноги на трос – при обрыве слабого звена трос может зацепиться за ногу и в лучшем случае сорвать с вас ботинок. Возможны и более серьезные неприятности. Компенсировать рывки троса – так называемый секс – лучше весом – не касаясь троса. Секс возникает тогда, когда оператор пытается оптимизировать высоту затяжки и эксплуатирует лебедку на переходных режимах. Пилот должен быть за это только благодарен.
Момент отцепа необходимо выбирать, исходя из собственного опыта и пилотских предпочтений, однако надо понимать, что в условиях средней полосы России выскрестись с высоты менее 200 метров достаточно сложно, а цена ошибки – долгое ожидание в очереди на затяжку. Старайтесь отцепляться на максимально возможной высоте, и только в исключительных случаях – когда вы явно попали в поток под единственным облаком, и других альтернатив не предвидится – отцепляйтесь на высоте 150 метров. Ниже – шансов нет ни при каких обстоятельствах. Есть еще один нюанс – может показаться, что выгодной тактикой будет заметить положение всех потоков на затяжке, набрать побольше высоты, а потом вернуться в потоки уже на большой высоте. Это распространенная ошибка. Долететь до потока и попасть в него требует мастерства большего, чем набрать высоту пусть в слабом, но в известно где находящемся потоке.
Отцеп.

Если вам хочется отцепиться делайте это когда вам угодно, не ждите сброса тяги – пассивная лебедка при этом не пострадает, трос не запутается. Усилие отцепки может быть велико, при отцепке в потоке – на сильно натянутом тросе – держите ноги подальше от парашютика и троса – растянутый трос уводит парашютик резким рывком, есть шанс за него при этом зацепиться. Сигнал к экстренной отцепке для пилота – сброс тяги до нуля или включение аварийной сигнализации буксировочной машиной. Ну или команда по рации.
Обрыв троса.

Это достаточно распространенная ситуация. Однако алгоритм действий в этом случае очень сильно отличается в зависимости от обстоятельств. В случае обрыва небольшого участка троса близ пилота – до 30 метров – и возможности улета на маршрут – необходимо улетать, смотав трос с парашютиком и положив его в карман. Не бросайте его с большой высоты – найти его будет проблематично (в случае малой длины троса – практически невозможно). В случае, если вы забрали с собой большой кусок троса – либо отцепляете его немедленно после обрыва, пока оператор внимательно смотрит на вас – но учтите, что он может быть потерян – а стоит трос очень дорого. Лучше всего привезти трос с собой на старт. Так как конец троса, волочась по земле, может за что-нибудь зацепиться – аккуратно сложите парашютик, возьмите его в руку и отцепите трос, продолжая удерживать трос за парашютик Теперь, в случае зацепа вы сможете безопасно бросить его. Хорошо бы заметить место, в которое парашютик упадет – с земли это иногда бывает затруднительно. Бросайте трос только тогда, когда вы абсолютно уверены, что трос будет найден. Отдельно хочется предостеречь любителей бросать трос через минуту – другую после обрыва. При этом трос успевает вытянуться по ветру и будучи брошен – падает компактной кучкой. Найти ее в поле не представляется возможным. Если трос брошен сразу же после отцепа – он, по крайней мере, раскладывается по ветру и может быть найден. Тем не менее, старайтесь привезти трос на старт – вам будут благодарны все остальные пилоты и экипаж лебедки.
В нашей практике был случаи, когда пилот, волоча 600 метров троса на старт, решил покрутить немного в термике по дороге. Стоя в спирали он почувствовал рывки, и, посмотрев вниз, увидел буксировочную машину прямо под собой. Оператор нашел лежащий под стоящим в спирали куполом трос и таким способом просил его отцепить. Пилот в результате улетел на маршрут, а оператор не потратил лишнего времени на поиски троса.
Есть еще один способ доставки троса с парашютиком на старт, но для него ОБЯЗАТЕЛЬНО наличие рации – если у вас в подвеске есть мало нужная для данного полета немножко тяжелая вещь (порядка 0,5 кг – типа запасной бутылки с водой), то она привязывается к ВЕРШИНЕ парашютика (чтоб при падении он НЕ наполнялся), затем подлетаем к старту, ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРЕДУПРЕЖДАЕМ ПО РАЦИИ О ПРЕДСТОЯЩЕМ «бомбометании» и ПОЛУЧАЕМ ответ о готовности, ДЕЛАЕМ УПРЕЖДЕНИЕ НА ВЕТЕР и сбрасываем трос с привязанным грузом в район БЛИЗКИЙ (100-200 метров) к старту, но НЕ на старт. Без предупреждения по рации и ПОЛУЧЕНИЯ подтверждения сбрасывать на старт трос с использованием груза КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ !!!
Данный способ актуален только в том случае, когда пилот уверен в том, что он будет летать достаточно долго (он уже в потоке, либо близко к дежурному потоку).
Операторская точка зрения.

Основная доблесть оператора пассивного буксировочного комплекса – обеспечить минимальный цикл затяжки. Это позволит максимальному числу пилотов использовать столь короткий в наших условиях термический день. Организация полетов, таким образом, выходит на первый план. Хорошо организованная команда может не тратить лишнего времени, ожидая пока пилот приготовится к старту, она не тратит время на устранение поломок оборудования, она не перематывает неудачно уложенный трос и не рвет его, сматывая через препятствия.
Старт

Сама процедура старта выглядит следующим образом:
1) Купол полностью разложен, трос подцеплен к пилоту, пилот стоит в полной готовности к старту (клеванты и передние ряды в руках), машина находится на дороге немного впереди пилота. Необходимо убедиться в том, что трос лежит без петель и даже немного натянут. Готовый к старту пилот принимает стартовое положение, упираясь ногой, чтобы случайные рывки троса не сдвинули его с места и не привели к подскладыванию передней кромки разложенного крыла.
2) Оператор зычным операторским голосом запрашивает пилота о готовности. Текст такой: «Пилот готов ???», при получении утвердительного ответа от пилота громким и ясным голосом «ГОТОВ !!!», либо энергичным кивком головы в каске, оператор командует водителю начать движение командой «Поехали». После этой команды водитель равномерно, но быстро (примерно за 5 секунд) набирает требуемую скорость. Ее величина определяется в зависимости от скорости ветра – скорость автомобиля должна обеспечивать параплану воздушную скорость около 45-55 км-ч – зависит от средней скорости конкретной модели купола и веса пилота. В момент, когда автомобиль набирает оговоренную скорость водитель подает сигнал оператору (криком, пинком – чем угодно). После этого оператор дает пилоту отмашку рукой, либо командует по рации и начинает плавно увеличивает нагрузку на тросе до 60-70% от тяги необходимой для взлета пилота. Пилот, чувствуя увеличение нагрузки на тросе до величины необходимой для старта, начинает подъем купола и доводит его до ПОЛНОГО вывода. Лишь ПОСЛЕ того как купол ПОЛНОСТЬЮ выйдет над пилотом, оператор ПЛАВНО увеличивает тягу до величины достаточной для отрыва пилота от земли. Затем пилот ПЛАВНО выводиться на высоту порядка 30-50 метров.
Производить увеличение тяги и производить отрыв пилота от земли в случае НЕДОВЫВОДА КУПОЛА КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ !!!
Вся тонкость старта со стороны оператора заключается в том, чтобы дать на старте в момент поднятия купола ровно столько тяги, чтобы пилоту было удобно поднять купол, но не более (чтоб не взлетел). Лишь убедившись в ПОЛНОМ выводе купола, оператор увеличивает тягу и поднимает пилота в воздух.
3) Дальше начинается непосредственно процесс затяжки (см. ниже).

Требуемая скорость машины на старте. Зависит от ветра. При штиле – порядка 50-60 км/час и более. Разница в 5 км/час и более с вышеуказанной скоростью в 45-55 км/час воздушной скорости параплана необходима для гарантированного факта размотки троса и, как следствие, наличия тяги на тросе.

Величина тяги зависит от размера купола и веса пилота. К примеру, для тандемов нагрузка увеличивается до 1,5 раз, для девушек уменьшается до 60-70 процентов от средней тяги. при этом, совсем не обязательно всякий раз перенастраивать максимальную величину тяги. Просто оператор ДОЛЖЕН ТОЧНО ЗНАТЬ следующие параметры: какое крыло и какого пилота (и какого веса) он собирается буксировать, соответственно, для более легких пилотов оператор уменьшает все значения тяги на требуемую величину.

Примечание: при выставлении максимальной тяги можно использовать следующий критерий – ручка полностью зажимается, трос за парашютик берется в руки человеком средней комплекции; при правильной величине максимальной тяги человек может провернуть барабан лишь при весьма значительных усилиях (рывками всего тела).
Отрыв пилота от земли

Оператор, убедившись в наполнении и выходе купола в полетное положение, плавно добавляет тягу и поднимает пилота в воздух. Необходимо скомпенсировать маятниковое движение пилота под куполом вперед, с последующим увеличением угла атаки крыла и скоординировано уменьшить тягу, дабы избежать неконтролируемого взмывания. Само по себе оно неопасно, однако, связанное с увеличением угла атаки увеличение сопротивления купола, может спровоцировать обрыв троса или слабого звена, что на малой высоте требует от пилота мгновенных и точных действий по компенсации клевка.
Убедившись в стабилизации крыла, оператор плавно прибавляет тягу, обеспечивая набор высоты.

Производить увеличение тяги и производить отрыв пилота от земли в случае НЕДОВЫВОДА КУПОЛА КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ !!!

Следующая рекомендация может применяться ТОЛЬКО достаточно опытным оператором !!!
В случае недовывода крыла, оператор может применить две схемы противодействия:
В случае, когда недовыведенное крыло взлетело на высоту более 5 метров (высота стропления и выше), но срыв медленно развивается, можно применить плавный, но энергичный сброс тяги. Это приведет к клевку, набору скорости и прекращению срыва. Оператор должен не допустить приземления пилота в клевке, тщательно контролируя высоту.
Если взлет произошел в развитом срыве, у оператора не остается другого выхода, кроме как до предела увеличить тягу. Это приведет к быстрому развитию срыва и не даст пилоту набрать опасную высоту. Кроме того, приземление произойдет с положительной горизонтальной скоростью – то есть при движении лицом вперед, и на ноги, а не на задницу с вероятным компрессионным переломом позвоночника, как это может случиться при полном сбросе тяги.
Действуя описанным образом вы можете спасти пилота в случае ЕГО ошибки. Однако, если, взяв на себя ответственность, ошибку совершите ВЫ – последствия для пилота могут быть тяжелее, чем в случае вашего бездействия.
Набор

Контроль скороподъемности осуществляется по углу тангажа купола и опосредовано по натяжению троса. Надо учитывать, что при равных углах тангажа, натяжение троса очень сильно зависит от массы пилота и длины строп купола. Тяжелый пилот на длинностропном куполе летит с малым углом тангажа. Однако скороподъемность может быть очень велика, и трос может оборваться без видимых причин.
Непосредственно скороподьемность определяется двумя факторами: скорость движения купола относительно воздуха и тягой на тросе. То есть, оператор может регулировать скороподьемность купола уменьшая/увеличивая тормозное усилие на барабане и/или меняя скорость машины отдавая соответсвующие команды водителю типа: «Быстрее/Медленнее». Соответственно, от водителя требуется поддерживать постоянную скорость с точность порядка +/- 2 км/ч.
Задача оператора состоит в том, чтобы к моменту когда будет вымотано более 90% троса пилот находился максимально близко к зениту, при этом будет достигнута максимальная высота подъема.
Организация самого процесса затяжки лежит сугубо на операторе.
Самое простое – сохранять постоянную величину тяги и на скорости машины и производить затяжку на одном и том же режиме.
Можно немного изменить процесс, при этом затяжку можно условно разделить на две стадии – «быстрого» и «медленного» барабана. После отрыва пилота от земли и набора высоты порядка 50 метров машина ускоряется на 10-15 км/ч и происходит интенсивное выматывание троса с барабана, при этом тяга может быть чуть снижена (особенно если лебедка дает небольшие рывки на трос при размотке под тягой), после того как будет выдано порядка 50-60% троса машина сбавляет скорость, оператором тяга немного увеличивается и при медленно вращающемся барабане пилот затягивается на максимальную высоту. Особенно этот метод эффективен при наличии встречного ветра и ограниченной буксировочной дороге.
Для начинающих операторов настоятельно рекомендуется радиосвязь с пилотом для контроля скороподъемности.
Рекомендуемая величина скороподъемности составляет 1,5-4 м/с в зависимости от уровня подготовки пилота и уровня турбулентности.
Отцеп

Отцеп производится пилотом, с опорой на его собственное видение этой проблемы. Если оператор желает отцепить пилота досрочно – у него есть несколько способов. Первый – полный сброс тяги. Если это невозможно – это бывает, когда трос цепляется за лебедку или сброс тяги приведет к сматыванию с барабана остатка троса – водителю дается команда двигаться задним ходом. При этом необходимо включить аварийную сигнализацию.
Экстренный отцеп осуществляется, в крайнем случае, обрезанием троса. Это крайняя мера, однако, иногда без нее не обойтись. Для обеспечения отцепки таким способом необходимо иметь острый нож, закрепленный в ножнах на лебедке. Для обрезания троса необходимо кратковременно заблокировать барабан тормозом и обрезать трос в районе выхода из выпускающих роликов, остерегаясь захлеста улетающим концом троса за руку.
Обрыв троса

В случае обрыва троса оператор должен смотать остаток троса с должным сопротивлением, соблюдая плотность укладки. Это довольно опасная процедура. Для смотки берется плотная х-б или шерстяная – не синтетическая – тряпка, складывается минимум вчетверо, берется в руку таким образом, чтобы исключить захлест тросом за руку и сжимается. Трос сматывается оператором штатным смотчиком, однако процесс прохождения троса через тряпку жестко контролируется, с немедленной готовностью мгновенно заблокировать барабан штатным тормозом. Отключение смотчика в этом случае неэффективно, так как инерция барабана и привода достаточна для нанесения тяжелых травм захлестнувшим руку тросом.
Смотка и укладка троса.

Смотчик включается сразу же после сброса тяги и отцепа пилота. Если пилот не производит отцеп, то смотчик все равно включается для предотвращения запутывания пилота в тросе и парашютике. При смотке необходимо следить за работой укладчика, избегать падения троса на людей, деревья и прочие преграды. Если не удается избежать падения троса на людей и преграды, то смотчик выключается, а барабан останавливается штатным тормозом. Трос ВРУЧНУЮ снимается с преграды, раскладывается на траве вдали от людей. После чего штатно сматывается.
При завершении смотки крайние 50 метров сматываются на слегка подторможенном штатным тормозом барабане. Заключительные 5 метров сматываются вручную, проворачивая барабан при отключенном смотчике.
Не старайтесь сматывать трос «виток к витку» – чем больше угол скрещивания витков троса на барабане, тем меньще вероятность того, что трос провалится между витками под нагрузкой на затяжке.
Техобслуживание

Лебедка – в данном случае Долина производства АСА – достаточно надежное устройство, и требует лишь поддержания в порядке ленточного тормоза и контроля за свободой вращения роликов. После длительного хранения или попадания под дождь возможна коррозия тормозного барабана и рывки на нескольких первых рабочих циклах.
Экономика

Эксплуатация пассивной лебедки – довольно дорогое удовольствие, но для группы сплоченных единомышленников вполне посильное. Трос сохраняет эксплуатационные качества в течение одного – двух сезонов. Его стоимость – порядка 400-500 долларов. За день буксировочная машина сжигает порядка 20 литров бензина. Раз в сезон-два необходимо менять аккумулятор – ему достается больше, чем при обычной эксплуатации. Парашютик стоит порядка 300-500 рублей и служит в среднем один сезон. Ремонт буксировочной машины тоже стоит денег, однако, при грамотной эксплуатации не становится существенной статьей расходов. В среднем, для группы из 7-8 пилотов размер ежегодных взносов составляет от 50 до 100 долларов, в зависимости от марки и длины приобретаемого троса. Плюс покупка в складчину топлива и необходимых расходников для автомобиля. Суммарно получается довольно недорого, особенно если учесть стоимость затяжек на коммерческих буксировочных комплексах. Вместе с тем, надо понимать, что вы сами кузнецы своего летного счастья, и только вы можете организовать собственный выезд на полеты. Если в команде отсутствует хороший организатор – участь ее незавидна.
Обучение на пассивной лебедке

Имеет как плюсы – так и серьезные минусы. Плюс – в начальной фазе затяжки оператор находится достаточно близко от курсанта и может помочь ему исправить некоторые ошибки. Минус – все-таки старт на пассивке в общем случае более требователен к квалификации пилота. Еще минус – промежуток между стартами на пассивке по объективным причинам больше, чем у активного буксировочного комплекса, и для поточного обучения новичков он практически не подходит. Это VIP-инструмент.
Тандем на пассивной лебедке

Требует нового троса, опытного оператора и исправного лебедочного тормоза. Весьма желательна также отцепка с удлиненной ручкой. Плюсы неоспоримы – высота затяжки как правило позволяет зацепиться за термический восходящий поток, а даже если этого не происходит, полет длится значительно дольше, чем на активной буксировке. Минус один – в случае возникновения секса трос рвется почти гарантированно. Поэтому оператору надо быть очень внимательным.

Дмитрий Бондарев aka d_i_m (d_i_m@paraplan.ru)
Алексей Больнов aka Alaska (alaska@paraplan.ru)
Последний раз редактировалось Sax 08 01 2011 02:17, всего редактировалось 2 раза.

Аватара пользователя
Sax
Сообщения: 143
Зарегистрирован: 09 11 2010 00:06
Начал летать: 2010
Летаю на: С-5
Откуда: Смоленск
Контактная информация:

Re: Программа обучения пилотированию дельтаплана

Сообщение Sax » 08 01 2011 01:56

Методичка по аэробуксировке
Николай Наумов, Сергей Игнатов, Сергей Сергеев
I. Требования к технике.
1. Мотодельтаплан-буксировщик должен быть оборудован: зеркалом заднего вида (не менее чем одним, зона обзора должна обеспечивать визуальный контроль за положением буксируемого д/п на всех этапах полета и буксировочным устройством с возможностью быстрого удобного аварийного отцепа. При наличии на буксировщике спассистемы ручка отцепки не должна располагаться рядом и/или быть похожей на ручку ввода спассистемы.
2. Диапазоны скоростей буксируемого дельтаплана и мотодельтаплана-буксировщика должны перекрываться не менее чем на 20 км/ч (т.е. минимальная скорость полета МДП должна быть на 20 км/ч меньше максимальной скорости буксируемого дельтаплана) при условии сохранения нормального управления – как для буксировщика, так и для буксируемого при использовании классической схемы буксировки, аналогичное перекрытие не менее 10 км/ч для двухточечной.
Дельтаплан не должен проявлять тенденцию к раскачке при полете на повышенной скорости.
Примечание 1. Тенденция к раскачке может быть обусловлена дефицитом путевой устойчивости дельтаплана. В этом случае рекомендуется использование вертикального хвостового оперения (площадь примерно 300 на 400 мм), закрепляемого на килевой трубе.
Примечание 2. При наличии на дельтаплане механизма взведения поперечины (полиспаста) рекомендуется им пользоваться для повышения курсовой устойчивости и уменьшения усилий на ручке по тангажу.
3. Буксировочный старт выполняется как с буксировочной тележки, так и с ног, в этом случае рекомендуется оснащение дельтаплана колесами, обеспечивающими качение его по земле.
4. Пилот дельтапланерист должен иметь буксировочный замок, обеспечивающий аварийный отцеп без сложных манипуляций. Рекомендуется использование зубных замков. Использование ручных замков допускается только при старте с тележки.
На этапе обучения допускается использование только зубных замков.

5. Буксировочная система должна быть не короче 50 м (в норме 70 м) и иметь на концах два разрывных элемента: передний на усилие в диапазоне 120÷150 кг, задний на усилие не более 100 кг.
Должны быть приняты меры, ИСКЛЮЧАЮЩИЕ «отыгрывание» буксировочного фала и других элементов системы в винт при резком падении нагрузки, например, обрыве разрывного элемента. Рекомендуемая площадь парашютика 1,5 кв. метра (удобно использовать стабилизирующие парашюты от десантных систем Д5/Д6); при использовании двухточечной системы буксировки на буксировочном тросе МЕЖДУ блоком уздечки и передним разрывным звеном ОБЯЗАТЕЛЬНО должен быть дополнительный передний парашютик площадью 0,3-0,5 кв. метра, исключающий бросок уздечки и блока в винт при обрыве переднего разрывного элемента.
Верхняя штанга двухточечной системы должна быть подвязана к вершине мачты МДП таким образом, чтобы исключить ее попадание в винт при любых возможных положениях крыла относительно тележки. Длина ее должна быть такой, чтобы верхний замок находился позади плоскости винта. На штанге должен быть запил или иной концентратор напряжения, чтобы она именно в этом месте могла переломиться при нештатной нагрузке и место излома — ГАРАНТИРОВАННО ПОЗАДИ ПЛОСКОСТИ ВИНТА.
Расстояние от конца фала до заднего (основного) парашютика на системе (любой — и классической, и двухточечной) должно быть не менее 10 м – для устранения вероятности захлеста парашютиком элементов трапеции и тросов дельтаплана, попадания его в лицо пилоту при резком падении тяги.
6. Гриф или спидбар трапеции буксируемого дельтаплана должен быть «чистым» – не допускается установка на нем приборов, планшетов и других предметов, способных привести к зацеплению и захлёстыванию буксировочного троса.
II. Методика обучения аэробуксировочным стартам дельтапланеристов.
II A. Первая ступень обучения.
Задача на данном этапе – научиться стартовать и держать свое место за буксировщиком на буксировочной скорости в простых условиях. Сначала – в полете по прямой (что особенно важно для пилотов, не имеющих опыта полетов с использованием СМС), затем – в поворотах.
1. Квалификация пилота-буксировщика: налет на данном типе аппарата не менее 20 часов, опыт аэробуксировки – не менее 50 полетов.
2. Подготовка пилота-дельтапланериста:
- умение летать с использованием СМС (такой опыт крайне желателен),
- спортивная квалификация – не менее I спортивного разряда или II разряд с выполненными техническими нормативами I разряда.
- Пилот должен быть ознакомлен с теорией аэробуксировки, порядком выполнения полетов, особыми случаями..
- Очень четко должна ставиться задача на каждый полет
- Реальным буксировкам могут предшествовать имитационные старты, когда буксировщик разгоняется до полетной скорости без отрыва от земли и движется с этой скоростью несколько (3-5) секунд, после чего плавно замедляется, Пилот должен выдерживать дельтаплан на буксире в течение этого времени на высоте около 5 метров без кренов, рысканий по курсу, отцепка при начале замедления буксировщика. Посадка д/п выполняется перед собой.
Важно: следует принять меры, чтобы садящийся дельтаплан не догнал затормозивший буксировщик и не попал в его спутную струю. Для этого пилот буксировщика должен оставить позади и сбоку от себя достаточно места для посадки д/п. Следует обязательно заранее оговорить, с какой стороны от буксировщика будет садиться дельтаплан.
2А. При невозможности выполнить данный пункт про имитационные старты (размеры и/или качество поверхности площадки не позволяют) для начала обучения аэробуксировке должны быть выполнены следующие три условия:
- общий налет на дельтапланах не менее 50 часов (см. про квалификацию и разряды);
- абсолютная влетанность в аппарат (не менее 5 часов);
- умение летать на зажатой ручке в турбулентных условиях.
Опыт полетов на максимальных скоростях обязателен!

3. Метеоминимум: ветер не более 5 м/с, без порывов и термической турбулентности.
4. Другие условия: в соответствии с НППД-84 и КУЛП ДП.
4А. Площадка должна иметь размеры, достаточные для того, чтобы пилот дельтаплана с высоты 30 м в случае отцепки мог выполнить посадку перед собой.
5. Буксировку производить только при наличии выпускающего.
6. Первые аэробуксировочные старты рекомендуется выполнять с ног (особенно при наличии опыта полетов на СМС – так привычней) при небольшом встречном ветре. Направление следует выбирать таким образом, чтобы боковая составляющая ветра отсутствовала – на этапе обучения важно.
7. Выполнение аэробуксировки:
7.1. Перед стартом пилот должен:
- получить указания от выпускающего о порядке выполнения упражнения,
- произвести осмотр дельтаплана и подвесной системы,
- взвести полиспаст (при наличии),
- проверить работу замка,
- прицепиться к дельтаплану,
- при старте с тележки занять полетное положение, ПОДВЕСКУ НЕ ЗАСТЕГИВАТЬ!!!,
- прицепиться к буксировочному фалу.
7.2. Обратить особое внимание при старте с тележки, что при хвате за ручку управления у пилота под пальцами должна быть страховочная веревка, препятствующая раннему отрыву от тележки. Эта веревка должна быть натянута так, чтобы полностью исключить непроизвольный сход грифа (спидбара) с ложементов стартовой тележки. Колеса тележки должны быть ориентированы таким образом, чтобы обеспечить движение строго на буксировщик.
Свободный конец веревочного полиспаста должен быть убран под резиновое кольцо на стойке трапеции (не на грифе – подальше от колес и элементов стартовой тележки).
7.3. Выпускающий дает команду на запуск двигателя аэробуксировщику жестом: «Правая рука совершает вращательное движение» или по радио. Пилот буксировщика запускает двигатель и обозначает свою готовность к старту (вытянутая рука) или по радио.
7.4. Выпускающий дает команду: «Внимание!» и дублирует команду жестом: «Правая рука поднята вверх».
7.5. Пилот обозначает свою готовность к старту подачей команды «пошел» и кивком головы, выпускающий дублирует команду жестом: «Правая рука выполняет отмашку в направлении взлета» или подает команду на взлет буксировщика по радио..
7.6. Пилот-аэробуксировщик должен плавно, но энергично начать разбег. Обороты двигателя максимальные, угол атаки — взлетный. После отрыва не менять резко курс, не пытаться резко взмыть (делать «свечку»), даже если тяговооруженность буксировщика позволяет. Отход буксировщика от земли должен быть плавным, равно как и дальнейший полет.
Дельтапланерист на буксире на резкие маневры среагировать не успеет и не сможет. Резкий и неожиданный для буксируемого маневр буксировщика по курсу чреват началом локаута. Резкое взмывание буксировщика неизбежно приведет к провисанию буксировочного троса и попаданию дельтаплана в спутную струю буксировщика, либо даже провалу под нее. В этих ситуациях для буксируемого единственный выход — отцепка.
Буксировщику сразу после взлета важно видеть все маневры буксируемого дельтаплана и быть готовым отцепить фал при первых признаках локаута.
7.7. При старте с тележки должен быть помогающий, который помогает страгиванию и началу разгона тележки за килевую трубу дельтаплана и препятствует клевку крыла при попадании колес тележки на неровности. Пилот-дельтапланерист должен удерживать свой дельтаплан на стартовой тележке с помощью страховочного фала до скорости уверенного отрыва.
При старте с ног буксировочный трос предварительно натягивается, далее выполняется энергичный разбег; буксировочный трос при этом удерживается в натянутом состоянии. БЕЖАТЬ!!! БЕЗ КРЕНА!!! При взлете желательно перед началом разбега выждать 1-2 секунды (двигатель буксировщика должен набрать обороты), разбег начинать с появлением тяги.
Тяга на тросе меньше, чем при взлете на лебедке.
7.8. После отрыва пилот-дельтапланерист должен выдержать практически горизонтальную траекторию полета относительно поверхности, чтобы позволить разогнаться и взлететь буксировщику. При старте с ног сразу принять горизонтальное положение, перехватившись со стоек за гриф трапеции. Задержка с перехватом чревата потерей управления. До набора взлетной скорости и отрыва от земли буксировщика дельтаплан должен лететь на высоте около 5 метров. Если высота больше, то возрастает усилие на тросе, что затрудняет разбег буксировщика, низко лететь тоже нежелательно – внизу спутка. После взлета буксировщика и перехода его в набор высоты, также синхронно перевести дельтаплан в режим набора высоты (приотпустить трапецию).
Внимание!!! Слишком резкая отдача трапеции может привести к неконтролируемому взмыванию дельтаплана, что сопровождается и резким ростом усилия на тросе. Это создает некоторые проблемы для буксировщика при использовании двухточечной системы, а при буксировке по классической схеме крайне опасно. Также это создает опасность и для самого буксируемого, т.к. он оказывается в момент обрыва слабого звена (или аварийного отцепа) на закритических углах атаки на относительно малой высоте.
В случае резкого взмывания дельтаплана, возникновения крена более 15 градусов, отклонения д/п по курсу от направления на буксировщик (локаут) немедленно отцепиться от аэробуксировщика!

7.9. Пилот-дельтапланерист должен сохранять свое положение в аэросцепке не превышая следующие ограничения:
- крен не более 15 градусов,
- превышение относительно аэробуксировщика не более 15-20 м (задняя кромка начинает закрывать носовое колесо тележки аэробуксировщика) — при использовании классической схемы,
- превышение при использовании двухточечной схемы до 30-40 градусов (дельтапланерист видит голову и руки пилота буксировщика),
- курс д/п должен быть вдоль линии троса ±15 градусов,
- проваливание по высоте не более 10-15 м (примерно размах крыла аэробуксировщика выше горизонта).
При превышении этих параметров пилот-дельтапланерист обязан отцепиться. Нормальное положение при буксировке – когда крыло буксировщика проецируется практически на горизонт (классика), при использовании двухточечной схемы буксируемый может выбирать положение относительно буксировщика исходя из удобства управления с ограничениями, указанными выше, но так, чтобы видеть голову и руки пилота буксировщика. Тогда и буксировщик имеет возможность контролировать положение дельтапланериста.
7.10. Пилот-дельтапланерист не должен совершать резких эволюций по крену и тангажу. Вместе с тем управление должно быть достаточно энергичным и упреждающим. Дельтапланерист должен свои управляющие усилия сопоставлять не только и не столько с текущим пространственным положением дельтаплана и его положением относительно буксировщика, но и с тенденцией их изменения.
Следует отслеживать линию килевой трубы МДП — это удобный ориентир. В прямолинейном полете находиться на одной линии с буксировщиком, в повороте смещаться внутрь или двигаться по одной окружности. Предусматривать маневр буксировщика по тележке и положению его крыла. Образно говоря, качнулась тележка, появился крен у крыла буксировщика – и самому пора к повороту готовиться.
7.11. Сигнал для отцепки (в том числе, аварийной) подается пилотом-буксировщиком следующим образом: «Правая или левая рука машет вверх-вниз». В любой ситуации и на любой высоте пилот-дельтапланерист ОБЯЗАН ее выполнить.
ВАЖНО! Если отцепка не является экстренной, буксируемому дельтапланеристу следует предварительно снять нагрузку с буксировочного троса (зажать трапецию на 1-2 секунды для набора скорости). Не отцепляйтесь под тягой!
7.12. Если отцеп произвел пилот-буксировщик, пилот-дельтапланерист должен по возможности доставить буксировочный фал в зону старта либо сбросить в доступном для подбора месте.
7.13. В объеме первой ступени обучения пилот должен выполнить не менее 10 стартов с набором высоты более 200 м на оценку не ниже «хорошо».
II Б. Вторая ступень обучения.
1. Квалификация пилота-буксировщика: налет на данном типе аппарата не менее 10 часов, опыт аэробуксировки – не менее 25 полетов.
2. Квалификация пилота-дельтапланериста:
- спортивная квалификация – не ниже I спортивного разряда или II разряд с выполненными техническими нормативами I разряда,
- успешно освоенная первая ступень обучения аэробуксировке.
3. Метеоминимум: ветер не более 6 м/с, порывы не более +/- 2 м/с, допускается слабая термическая турбулентность.
Боковая составляющая ветра на старте – не более 2 м/с.
4. Другие условия: в соответствии с НППД-84 и КУЛП ДП.
5. Буксировку производить только при наличии выпускающего.
6. При старте с ног на дельтаплане рекомендуется устанавливать колеса безопасности.
7. Выполнение аэробуксировки: см. п.п. 7.1.- 7.7 в разделе IIA.
7.1. После отрыва до набора 100 м пилот-дельтапланерист должен сохранять свое положение в аэросцепке не превышая следующие ограничения:
- крен не более 20 градусов,
- превышение по высоте относительно аэробуксировщика не более 15-20 м — для любой системы, как классической,так и двухточечной,
- проваливание по высоте не более 10-15 м (примерно два размаха крыла аэробуксировщика выше горизонта),
- чрезмерное провисание буксировочного троса,
При превышении этих параметров пилот-дельтапланерист обязан немедленно отцепиться.
При дальнейшем наборе высоты допускается:
- кратковременное значение крена до 30 градусов,
- при использовании двухточечной системы угол превышения дельтаплана над буксировщиком до 45 градусов (буксировка возможна и при угле 60 градусов при условии, что буксируемый четко повторяет маневры буксировщика и дельтаплан реагирует на управляющие усилия без задержек, поскольку при таком превышении пилот буксировщика практически не контролирует буксируемого).
В любом случае, если возникает устойчивая тенденция к уходу дельтаплана от стабильного положения (рост крена, рост превышения или проваливание по высоте, уход от курса), когда пилот не может с этим отклонением справиться, значительное провисание троса то следует незамедлительно отцепиться. Иначе все равно в следующую секунду сработает разрывное звено и/или трос будет сброшен буксировщиком.
ВАЖНО! При взлете с боковым ветром необходимо строго выдерживать направление троса, не допуская ухода буксируемого «на ветер» относительно буксировщика. Это приводит к развороту его по ветру на малой высоте, что создает проблемы с пилотированием и в условиях приземного сдвига ветра крайне опасно. Может привести к «завалу» буксировщика.
Следует иметь в виду, что при полете в неспокойной атмосфере буксировщик попадает в восходящий или нисходящий поток на 3-4 секунды раньше буксируемого, у которого, в свою очередь, есть эти самые 3-4 секунды для упреждающего управляющего воздействия.
7.1.1. Выполнение разворота аэросцепки.
При выполнении разворота пилот МДП должен не превышать величину крена более 20 градусов, помня, что значение скорости срыва при крене увеличивается.
Пилот дельтаплана должен следовать за МДП по тому же радиусу разворота или несколько меньшему, не допуская заваливания внутрь и провисания буксировочного троса. При развороте в условиях термической турбулентности ориентировать курс полета непосредственно на МДП, не допуская выноса на внешнюю сторону радиуса разворота.
7.2. В объеме второй ступени обучения должно быть выполнено не менее 20 полетов на высоту не менее 500 м (суммарный набор 10 км).
III. Получение допуска для выполнения аэробуксировочных соревновательных и парящих полетов.
После успешного завершения второй ступени обучения допуск на выполнение аэробуксировочных стартов записывается в летную книжку в графе «Квалификация»: «Допущен к аэробуксировке за МДП».
IV. Особенности пилотирования МДП при аэробуксировке.
1. Аэробуксировка является одним из наиболее сложных видов полетов моторных СЛА. Основная сложность обусловлена ограниченностью диапазона скоростей при полёте в составе аэропоезда и влиянием усилий на буксировочном тросе на управление буксировщиком. Дополнительная сложность связана с тем, что такие полеты могут выполняться в условиях термической активности, иногда значительной.
2. Кроме обычного предполетного осмотра МДП необходимо осмотреть всю буксировочную систему (обычно делается во время ее размотки) и проверить работу замка аварийной отцепки.
3. На разбеге рекомендуется выставить крыло на взлётный угол атаки заблаговременно для обеспечения плавного взлёта и во избежание «выпрыгивания» МДП в воздух.
4. После отрыва выполнить в зависимости от тяговооружённости буксировщика выдерживание или разгон с подъёмом. В любом случае отход от земли выполнять плавно, без «свечек», на постоянной скорости, обеспечивающей выполнение безопасной посадки «перед собой» при отказе двигателя. Вместе с тем помнить, что слишком высокая скорость затрудняет пилотирование дельтаплана на буксире.
5. Пилотирование МДП при буксировке должно быть плавным, но вместе с тем достаточно энергичным (особенно по крену) для сохранения параметров движения при полете в условиях турбулентности.
6. Следует постоянно отслеживать положение буксируемого дельтаплана относительно буксировщика. Незначительные отклонения буксируемого дельтаплана от заданного положения относительно буксировщика должны устраняться пилотом дельтаплана самостоятельно. Пилот-буксировщик при необходимости может помочь буксируемому посредством плавного изменения скорости буксировки в пределах рабочего диапазона или плавного ввода буксировщика в пологий вираж, если превышение дельтаплана относительно буксировщика велико.
При входе аэропоезда в восходящий поток первым в этом самом потоке оказывается буксировщик. Если поток сильный, то подъем буксировщика может оказаться настолько быстрым, что буксируемый за ним не угонится и окажется значительно ниже буксировщика (даже ниже его спутного следа), и при этом для исправления положения диапазона скорости может не хватить.. Во избежание такой ситуации пилот буксировщика при входе в восходящий поток должен увеличить скорость на несколько секунд, чтобы дать возможность буксируемому удержаться за буксировщиком и не провалиться под него.
Обратная ситуация при выходе из восходящего потока или при попадании в нисходняк. Буксировщик буквально проваливается относительно буксируемого. В этом случае действия буксировщика – как сказано выше – снизить скорость, начать вираж для уменьшения усилия на тросе. Буксируемый в данной ситуации не должен оставаться пассивным наблюдателем. Доступными средствами (увеличение скорости, уход во внутреннюю сторону виража) он должен сохранять свое положение относительно буксировщика в допустимых пределах.
7. При значительном неустраняемом или прогрессирующем отклонении положения дельтаплана от заданного относительно буксировщика (ножницы) подать команду на отцепку. В случае задержки с исполнением — отцепить с помощью своего замка. Без ложной жалости и колебаний.
8. При заходе на посадку буксировщик должен проходить над препятствиями и людьми на высоте не менее, чем длина троса. В створе посадки МДП с буксировочным тросом при высоте полета менее 50 м не должно быть искусственных и естественных препятствий, автотранспорта и людей.
9. Буксировщик обязан визуально контролировать момент отцепа буксируемого дельтаплана и быть готовым отцепить буксируемый дельтаплан, если команда на отцеп не выполняется, а буксируемый пилот не подает (или не имеет возможности подать) команду на отцеп фала. Газ сбрасывать только при условии, что пилот штатно отцепился.
V. Особые случаи в полете при аэробуксировке.
При возникновении нештатных ситуаций на дельтаплане следует действовать в соответствии с рекомендациями НППД.
1. При невозможности удерживать заданное положение относительно буксировщика (ножницы, прогрессирующая раскачка) немедленно отцепиться.
2. При отцепке (самоотцепке) на малой высоте на взлёте следует перевести дельтаплан на нормальный угол планирования, убрать крен, оценить ситуацию и принять решение о посадке: либо перед собой, избегая препятствий, либо, если высота позволяет, вернуться к старту. При посадке прямо по курсу рекомендуется избегать посадки в спутный след от взлетевшего МДП отклонением от оси ВПП на 15-20 градусов.
3. Заедание замка у пилота-дельтапланериста. В случае заедания замка у пилота-дельтапланериста, он должен сохранять свое положение в аэросцепке в допустимых пределах и подать знак пилоту-буксировщику на аварийную отцепку: «Рука внизу совершает маятниковое движение влево – вправо» или, при невозможности отпустить ручку управления, выпустить ноги из подвесной системы и совершить ножницеобразные движения ногами.
4. Превышение допустимых ограничений пилотом-дельтапланеристом (резкие колебания по тангажу, раскачка, внезапные маневры). В случае превышения пилотом-дельтапланеристом при аэробуксировке допустимых ограничений, которые влияют на безопасность полета буксировщика, пилот-буксировщик обязан произвести аварийную отцепку.
5. При прерывании взлёта и посадке «перед собой» буксировщик должен сбросить буксировочный трос.
В целях некомпрометации дельтапланеризма, а также с точки зрения абсолютной экономической выгоды, т.е. ведя неуклонную борьбу за снижение аварийности и связанных с ней издержками, а также в соответствии с генеральной линией партии и правительства не следует пытаться удивить мир выкручиванием из безнадежных ситуаций. Лучше спокойно отцепиться. Целее будете.

Caustic
Сообщения: 2033
Зарегистрирован: 07 10 2005 17:51
Начал летать: 0
Откуда: Клуб СЛА "Горизонт"

Re: Программа обучения пилотированию дельтаплана

Сообщение Caustic » 22 08 2017 14:37

1

Владимир
Сообщения: 4325
Зарегистрирован: 03 02 2006 23:16
Начал летать: 1977
Летаю на: Стелс-13
Откуда: Горизонт

Re: Программа обучения пилотированию дельтаплана

Сообщение Владимир » 01 10 2017 01:21

poletun писал(а):
Caustic писал(а):1

Здравствуйте! Какова стоимость обучения полетам на дельте?

Одно занятие обойдется в 1500р.


Вернуться в «Общие вопросы»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость