Литература для учлёта и не только

Вопросы об организации учебного процесса

Модератор: Модераторы

vaabus
Сообщения: 751
Зарегистрирован: 11 03 2012 13:22
Начал летать: 2012
Летаю на: Таргет

Литература для учлёта и не только

Сообщение vaabus » 07 02 2016 23:34

Была хорошая идея выложить полезную литературу и информацию для начинающих, и не только, пилотов. Выкладывая ссылки здесь, думаю не очень нарушаю авторские права. Деннис Пегин "Понять небо" http://deltaplan.kz/public/upload/content/files/sky.pdf
Последний раз редактировалось vaabus 15 02 2017 23:05, всего редактировалось 1 раз.

mkrvmx
Сообщения: 435
Зарегистрирован: 14 05 2013 09:11
Начал летать: 2013

Re: Литература для учлета и не только

Сообщение mkrvmx » 08 02 2016 11:58

Есть ли у кого нибудь performance flying, желательно на русском)
В сети нет, а стоит она сейчас примерно 2000 р.
Рука не поднимается купить)

Владимир
Сообщения: 4125
Зарегистрирован: 03 02 2006 23:16
Начал летать: 1977
Летаю на: Стелс-13
Откуда: Горизонт

Re: Литература для учлета и не только

Сообщение Владимир » 08 02 2016 16:16

Покупай, дальше дороже будет. Когда я брал, она стоила 1500р.

mkrvmx
Сообщения: 435
Зарегистрирован: 14 05 2013 09:11
Начал летать: 2013

Re: Литература для учлета и не только

Сообщение mkrvmx » 08 02 2016 17:24

Может почитать на недельку у кого-нибудь есть?) Я к этому)

Владимир
Сообщения: 4125
Зарегистрирован: 03 02 2006 23:16
Начал летать: 1977
Летаю на: Стелс-13
Откуда: Горизонт

Re: Литература для учлета и не только

Сообщение Владимир » 08 02 2016 18:52

Без проблем, приходи в клуб, оплати взносы за январь и бери почитать. Только позвони заранее, что бы я из дома принес книгу.

mkrvmx
Сообщения: 435
Зарегистрирован: 14 05 2013 09:11
Начал летать: 2013

Re: Литература для учлета и не только

Сообщение mkrvmx » 08 02 2016 22:23

Это конструктивно!)) на неделе появлюсь!

vaabus
Сообщения: 751
Зарегистрирован: 11 03 2012 13:22
Начал летать: 2012
Летаю на: Таргет

Re: Литература для учлета и не только

Сообщение vaabus » 21 02 2016 22:49

Последний раз редактировалось vaabus 09 06 2016 13:57, всего редактировалось 1 раз.

Владимир
Сообщения: 4125
Зарегистрирован: 03 02 2006 23:16
Начал летать: 1977
Летаю на: Стелс-13
Откуда: Горизонт

Re: Литература для учлета и не только

Сообщение Владимир » 22 02 2016 15:32

Очень наглядно. Для себя уяснил: наступила ночь - марш в море за потоками! :D

vaabus
Сообщения: 751
Зарегистрирован: 11 03 2012 13:22
Начал летать: 2012
Летаю на: Таргет

Re: Литература для учлета и не только

Сообщение vaabus » 02 11 2016 10:37

Вот что пишет про развороты
© Сергей Сергеев
на форуме «Небо для всех»


Раз зашла речь о технике выполнения разворота на дельтаплане, то предлагаю ее внимательно обсудить и разложить все по полочкам. Прежде всего, речь идет о том, как и чему учить учлетов, которые осваивают азы полетов. Для начала предлагаю не затрагивать тему с точки зрения аэродинамики и динамики полета, а сконцентрировать внимание на субъективные ощущения пилота, который осваивает технику управления дельтапланом. Итак, у нас есть несколько типов учебных дельтапланов, на которых происходит первоначальное обучение: Славутич-УТ и «атласоиды», которые при внешней схожести могут заметно отличаться друг от друга по управляемости. Как бы то ни было, общие принципы выполнения разворотов остаются общими, а разница заметна только в «дозировках по каналам управления». Определить дозировки в каждом конкретном случае - задача инструкторов.
РАЗВОРОТЫ

Вариант первый. Самый простой.
Развороты с управлением только по каналу крена.
Прямолинейное планирование. Задача - поворот на 90 градусов, поворот на 180 градусов, змейка с изменением курса на 90 градусов (перекладка).

Поворот на 90 градусов.
Начало маневра - дельтаплан летит прямо на балансировочной скорости. Для первых разворотов рекомендуется небольшой запас скорости.
На правильно отбалансированном дельтаплане достаточно сместиться в сторону поворота, начнется скольжение на внутреннее крыло и практически сразу за этим поворот по курсу. Ручка управления должна находиться там же относительно пилота (на Славутич УТ) или держаться с теми же услиями (для большинства атласоидов), что при начале разворота. В зависимости от инертности конкретного ДП воздействие по крену необходимо прекратить после разворота на 45-60 градусов, позволить вернуться телу в нейтраль (в центр трапеции), затем отработать в противоположную сторону по крену, чтобы вывести ДП из крена и завершить разворот на 90 градусов. Позволить дельтаплану восстановить балансировочную скорость в прямолинейном планировании.
Плюсы метода:
- однозначно сохраняется безопасная скорость полета на всех этапах маневра,
- простота техники пилотирования, т.к. учлет осваивает управление ДП только в одном канале управления (по крену).
Минусы метода:
- повышенный расход высоты, т.к. разворот со скольжением выполняется со значительной вертикальной скоростью.

Поворот на 180 градусов.
Начало разворота такое же, как при повороте на 90 градусов. Сам разворот будет более длительным по времени, поэтому в характер разворота будет вносить коррективы сам ДП, который может либо ускоряться в развороте при постоянном крене и усилиях по крену, заметно увеличивая скорость снижения и слегка перегрузку, либо будет требовать от пилота дополнительных усилий по крену, чтобы удержать ДП в заданном режиме, при этом как правило остаются постоянными скорость снижения и практически не изменяется перегрузка.
Вывод из разворота с таким же упреждением, как при выполнении разворота на 90 градусов.
Позволить дельтаплану восстановить балансировочную скорость в прямолинейном полете (после окончания маневра часто бывает избыток скорости, который необходимо грамотно использовать).
Для инструктора важно обратить внимание учлета на направление ветра и построить маневр таким образом, чтобы при дефиците высоты выход из разворота происходил против боковой составляющей ветра (если она имеет место быть).
Плюсы метода:
- простота техники пилотирования,
Минусы метода:
- не все дельтапланы одинаково стабильно сохраняют крен и скорость при стабильном положении ручки управления,
- повышенный расход высоты при выполнении маневра,
- требуется достаточно большое пространство для маневра с безопасным выходом без препятствий в конце траектории.

Перекладка.
По сути два поворота на 90 градусов в разные стороны.
Не буду поэтапно расписывать выполнение маневра, скажу только об особенностях выполнения.
После окончания первого поворота на 90 градусов, при стабильном положении ручки на ДП будет небольшой излишек скорости, который приведет к тому, что второй поворот будет происходить в более быстром темпе и с еще большей потерей высоты.
Этот маневр в любом случае полезно освоить, т.к. он дает хорошее представление о динамике управления на повышенных скоростях и позволяет уверенно быстро сбрасывать высоту перед посадкой в случае такой необходимости. Но это в будущем...
На этапе обучения важно дать представление о данном типе разворота и закрепить навыки безопасного управления по крену. Тем более, что учебные ДП не очень охотно дают себя разогнать в скольжении и прощают небольшой передоз по крену.

Вариант второй. Координированный разворот
На самом деле этот элемент полета можно отрабатывать годами и все равно выполнять развороты не самым оптимальным образом. Все дело в том, что пилот должен научиться соотносить свои управляющие воздействия с реакцией каждого конкретного крыла с учетом воздействия каждого конкретного состояния атмосферы. Обратная связь с крылом происходит по усилиям на ручке, перегрузке и темпу изменения угловых скоростей в процессе разворота. Этот маневр нельзя научиться выполнять механистически или по приборам, требуется так называемое «чувство крыла».

Поворот на 90 градусов.
На нормально отбалансированном дельтаплане рекомендуется перед выполнением разворота немножко увеличить скорость полета, затем сместиться в сторону поворота с одновременной отдачей ручки.
На этом месте хочу остановиться и объяснить две вещи:
- ОТДАТЬ ручку - это не всегда подразумевает ТОЛКНУТЬ ее от себя, на некоторых ДП достаточно ОТПУСТИТЬ ее в то положение, в которое просится сама ручка, в большинстве случаев - это самый корректный подход к управлению по тангажу;
- от темпа отдачи ручки зависит два параметра разворота: РАДИУС разворота и воздушная СКОРОСТЬ дельтаплана.
Именно поэтому разворот получается координированным - меняя соотношение управляющих воздействий по крену и тангажу можно изменять параметры разворота в довольно большом диапазоне.
Вернемся собственно к повороту на 90 градусов. После первого движения по крену-тангажу крыло начнет разворот и с этого момента пилот обязан контролировать несколько параметров одновременно, что на первых порах для некоторых учлетов представляет проблему:
- скорость полета; нельзя допустить выход на скорость срыва, после которого очень многие дельтапланы начинают игнорировать присутствме на борту пилота и приступают к выполнению задачи собственного выживания - самостоятельный набор скорости и выход в прямолинейный полет либо в установившуюся спираль; с другой стороны - избыток скорости в координированном развороте приводит к неоправданной потере высоты;
- угол крена; на дельтаплане нет приборов, которые позволяют однозначно контролировать этот параметр, поэтому все зависит от самого пилота - кто как выбирет систему отсчета; могу дать маленький совет - абсолютное значение угла крена не так важно, на эстетику и безопасность разворота больше влияет постоянство этого значения, косвенным признаком которого является перегрузка, которую ощущает пилот; если пилот испытывает постоянную перегрузку, то и разворот будет правильным и координированным во всех смыслах;
- курс полета; дельтаплан как и любой ЛА инертен, причем его инертность даже более заметна, т.к. суть управления - БАЛАНСИРОВАНИЕ собственным телом под крылом, поэтому всегда управление в развороте по курсу происходит на упреждение - движение на вывод должно происходить до того момента, когда крыло уже находится на желаемом курсе полета. Это достигается только практикой, на первых этапах лучше «недорулить», чем «перерулить». Если эти три основных параметра: скорость, крен и курс полета удается укротить и связать в одно целое, то координированный разворот получится оптимальным: ввод в разворот с предварительно накопленной скоростью, начало разворота - крен и перегрузка постоянные; контроль скорости; контроль курса; вывод из разворота.
Вывод из разворота также может иметь свои особенности. Если во время поворота ручка находилась в балансировочном положении, то достаточно открениться в противоположную сторону и разворот прекратится, хотя на некоторых ДП требуется небольшой набор скорости в развороте, чтобы ДП однозначно и быстрее среагировал на движение по крену. Если разворот выполнялся динамично, т.е. с предварительным набором скорости и с постоянным последующим притормаживанием в процессе разворота (иногда это единственный способ вписаться в тесном рельефе), то ДП среагирует на управление по крену только после восстановления потерянной скорости, т.е. перед выходом из разворота надо потянуть ручку на себя и откренить в противоположную сторону.
Так как большинство из нас училось и учиться летать на мелких горках, то практически все координированные развороты происходят с интенсивным притормаживанием в процессе разворота. Этот элемент полета необходимо освоить на нескольких типах дельтапланов и до такой степени, чтобы навыки однозначно записались на подкорку и не отвлекали пилота от выполнения более стратегических задач. Плюсы метода:
- прививается правильная техника пилотирования, которая необходима для освоения последующих более серьезных типов ДП;
- более экономично расходуется высота и пространство для маневра;
- прививаются навыки пилотирования в узких потоках обтекания на оптимальных режимах.
Минусы метода:
- полученные навыки все время приходится корректировать на последующих типах ДП, соотношение управляющих усилий по крену-тангажу различается на разных аппаратах;
- сравнительно сложная техника пилотирования, которая требует сравнительно много времени для хорошего качества усвоения;
- существует вероятность сорвать ДП в развороте при передозе по тангажу.

Поворот на 180 градусов.
Разумеется разворот будет более длительным по времени и по сути является половинкой спирали. Разумеется в характер разворота будет вносить коррективы сам ДП и его спиральные характеристики. Если разворот на 90 градусов выполняется динамично и все то, что написано о нем выше, не всегда можно успеть понять за несколько секунд, то данный тип разворота дает больше времени на отработку этого элемента и анализ своих действий. Вывод из разворота выполняется с таким же упреждением, как при выполнении разворота на 90 градусов.
Для инструктора важно обратить внимание учлета, что в случае потери контроля над ситуацией необходимо перейти к выполнению разворота по первому варианту с соответствующим выходом из маневра. Другими словами - если скорость в координированном развороте потеряна, то:
1) восстановить скорость;
2) выйти из разворота.
Ни в коем случае в обратном порядке!
Плюсы и минусы метода уже указаны. Хотя, к минусам можно отнести, что при неправильной координации разворота места для маневра может потребоваться больше, чем для разворота на 180 градусов с постоянной ручкой по тангажу.

Перекладка.
Два координированных разворота в разные стороны с одинаковой амплитудой и радиусами требует от учлета очень хорошей техники пилотирования и чувства крыла.
Дело в том, что после вывода из первого разворота на 90 градусов дельтаплан может иметь пониженную или повышенную скорость относительно балансировочной и соответственно требуется разный темп ввода во второй разворот.
Короче, прежде чем требовать от учлетов чистого выполнения маневра, рекомендую инструкторам отработать его до состояния, когда можно будет объяснить на пальцах правильность его выполнения и выполнить элемент, не краснея за заметные огрехи.
К слову, два разворота на 180 градусов в хорошем темпе и с перегрузкой - это знаменитая «бабочка» или «винговер», которые очень эффектно смотрятся у склона и являются первым шагом на пути к более сложным элементам пилотажа.
Плюс метода:
- хорошее освоение перекладки позволит пилоту надежно летать в турбулентных условиях, в группе, в термичке.
Минус метода:
- метод не получится освоить, пока не будут отработаны элементы, о которых шла речь выше.

Вариант третий. Самый сложный.
Надеюсь, что текст читают разумные люди и приступят к освоению этого метода после основательной отработки первых двух. Разворот на срыве. Не каждый дельтаплан позволяет делать его одинаково безопасно, но как правило, все крылья с правильным градиентом усилий на ручке по всем каналам и правильной центровке выполняют его предсказуемо.
Суть разворота на срыве. Дельтаплан тормозится в прямолинейном полете до минимальной скорости, перед началом разворота еще немножко притормаживается и в тот момент, когда крыло начинает срываться - пилот задает крен в сторону желаемого разворота. Сразу после начала маневра необходимо восстановить эволютивную скорость и вывести ДП на желаемый курс полета.
Плюс метода:
- по сравнению с предыдущими минимальная потеря высоты при том же радиусе разворота;
- позволяет удержаться в узком динамике или узком термике, когда не получается сохранить высоту, разворачиваясь по классике;
- позволяет освоить управление ДП на границе допустимых режимов.
Минус метода:
- требует очень индивидуального подхода к каждому типу ДП;
- очень опасен при выполнении на малой высоте, у склона, в группе, при высокой турбулентности;
- редко получается делать эффективный разворот более 180 градусов.
Последний раз редактировалось vaabus 27 11 2016 23:39, всего редактировалось 3 раза.

vaabus
Сообщения: 751
Зарегистрирован: 11 03 2012 13:22
Начал летать: 2012
Летаю на: Таргет

Re: Литература для учлёта и не только

Сообщение vaabus » 02 11 2016 10:43

:right1: :left1: :down1: ПРАВИЛА РАСХОЖДЕНИЯ В ВОЗДУХЕ

Источник - orionclub.narod.ru

Каждым пилотом должна проявляться внимательность и осмотрительность, чтобы он мог заметить и избежать столкновения с препятствиями или другими летательными аппаратами. Действия всех участников полетов должны быть однозначными и понятными окружающим.
Общие правила

Преимуществом пользуется аппарат, имеющий меньшую свободу маневра (тот, кому труднее). Отсюда следствия:
Аппарат, находящийся в аварийной ситуации, имеет абсолютное и безоговорочное преимущество перед всеми остальными участниками полетов, которые должны уступать ему дорогу.

Летательные аппараты в порядке нарастания преимущества:
- самолет;
- планер;
- дельтаплан;
- параплан;
- парашют;
- воздушный шар.
(самолет уступает дорогу всем остальным летательным аппаратам, планер уступает дорогу всем, кроме самолета и т. д.). Однако не стоит рассчитывать на то, что пилот самолета (а возможно и планера) вот так вот запросто уступит Вам дорогу, так как он попросту может вас не заметить, потому что не ожидает встретить Вас в воздухе (нормальной правовой базы для полетов СЛА все еще не существует). Именно поэтому не следует летать в тех местах, где очень вероятно появление большой авиации - меньше проблем.

Из двух аппаратов одного класса преимущество имеет тот, полетная скорость которого меньше.

Пилот, находящийся в воздухе, имеет преимущество перед стартующим, однако он не должен злоупотреблять этим преимуществом и продолжительное время занимать воздушное пространство перед стартом, мешая другому пилоту взлететь.

Аппарат, делающий заход на посадку или совершающий ее, имеет преимущество перед другими аппаратами, находящимися в воздухе.

При одновременном заходе на посадку преимущество на стороне аппарата, имеющего меньшую высоту полета.

Аппарат, летящий выше и сзади, уступает дорогу аппаратам, летящим ниже и впереди, и отвечает за безопасность полета.

Аппарат, стартующий выше и сзади, уступает дорогу аппаратам, стартующим ниже и впереди, и отвечает за безопасность старта.

Если ни у одного из сближающихся аппаратов нет явного преимущества, то работает так называемое «правило правой руки». То есть сближающимся аппаратам следует отворачивать вправо и расходиться левыми консолями. Отсюда следствия:
Когда два аппарата летят встречными курсами приблизительно на одной высоте, то они должны свернуть вправо и разойтись левыми консолями.


Расхождение на встречных курсах

Обгон медленно летящего аппарата осуществляется справа (меньше риск лобового столкновения с аппаратами, летящими встречным курсом). Обгоняемый аппарат имеет преимущество, однако он не должен пользоваться им для пересечения курса обгоняющего аппарата. Обгон на развороте запрещен.


Обгон

Если курсы двух аппаратов пересекаются, то преимущество имеет тот, кто летит справа. То есть если пилот видит аппарат справа от своего курса, то он должен уступить дорогу и сделать поворот вправо, если курсы пересекаются под прямым или тупым углом, или влево, если курсы пересекаются под острым углом (для того, чтобы уменьшить риск лобового столкновения).


Расхождение на пересекающихся курсах

Не рекомендуется сближение аппаратов в воздухе на расстояние менее 50 м.

Не допускается делать повороты или какие-либо другие маневры на истинном или предполагаемом курсе другого аппарата. Перед любым маневром обязательно убедитесь, что путь свободен и вы не создадите помех окружающим.
Особенности организации групповых полетов в динамических восходящих потоках (ДВП)

Движение аппаратов при парении в динамическом восходящем потоке должно быть организовано против хода часовой стрелки (расхождение левыми консолями). То есть при движении правым галсом (склон справа) необходимо держаться ближе к склону, а при движении левым - дальше от склона (в том смысле, что необходимо уступать дорогу встречным аппаратам, летящим правым галсом). Если ветер косит слева, то в целях безопасности по предварительной договоренности допускается организация движения по часовой стрелке (расхождение правыми консолями).

Организация движения в ДВП

При парении в динамике нескольких разнотипных и разноскоростных аппаратов неизбежно возникают ситуации расхождения не только со втречными, но и с попутными аппаратами (один догоняет другого). Возможны следующие варианты действий догоняющего в соответствии с приведенным рисунком:
развернуться на обратный курс (наиболее часто употребимо в реальности);
отвернуть перпендикулярно от склона и в последствии вернуться на прежний курс (используется, когда плотно подпирают и спереди, и сзади);
обогнать слева (особенность обгона в ДВП, иногда используется на правом галсе при явном преимуществе в скорости, при этом необходимо убедиться в отсутствии встречных аппаратов и в наличии разности по высоте с обгоняемым аппаратом, чтобы не «искупать» его в спутной струе, сносимой по ветру);
обогнать справа («стандартный» обгон для левого галса в полном соответствии с правилами и при выполнении условий безопасности из предыдущего пункта; при обгоне справа на правом галсе необходимо убедиться в достаточном запасе высоты, так как при этом маневре практически неизбежен выход аппарата над вершиной горы в зону усиления (поджатия) ветра и отсутствия динамика (нет вертикальной составляющей ветра).
Правилом хорошего тона считается такая организация движения в динамическом потоке, когда аппраты с меньшей полетной скоростью (парапланы) держутся ближе к осевой линии ДВП, а аппараты с большей полетной скоростью (дельтапланы) дальше от этой линии. В этом случае намного упращается обгон на правом галсе медленнолетящих аппаратов быстролетящими.

Организация движения в ДВП

При парении в динамическом восходящем потоке повороты должны совершаться только от склона, то есть навстречу ветру.

На развороте должен находиться только один аппарат, поэтому не следует близко подходить к аппарату, начинающему заход на разворот. Если же это произошло, то необходимо отвернуть вправо и войти в разворот только после освобождения места поворота.
Особенности организации групповых полетов в термических восходящих потоках (ТВП)

Направление вращения в спирали при вхождении в термический поток должно выбираться таким же, как и у остальных аппаратов, уже находящихся в потоке. Направление спирали непосредственно в зоне старта определяет руководитель полетов (РП) на предполетной подготовке. Если в термике прямо под Вами оказывается аппарат, выполняющий спираль противоположного направления, и при этом разница по высоте составляет не более 100 м, то Вы также должны сменить направление спирали.

При обработке потока несколькими аппаратами приблизительно на одной высоте аппараты должны занимать равноудаленные друг от друга положения в спирали. Если в спирали находятся только два аппарата, то им рекомендуется занимать не диаметрально противоположные положения, а с некоторым смещением, чтобы исключить попадание друг друга в непросматриваемую зону от опущенного внутреннего крыла.

Положение нескольких аппаратов в спирали


Запрещается пересекать спирали других аппаратов.

Если находящийся ниже аппарат набирает высоту быстрее, то аппараты, находящиеся выше, должны уступить ему дорогу.

P.S. Ну, вот, кажется, и все правила. В заключении хотелось бы отметить, что реализация любого преимущества практически всегда связана с созданием определенных неудобств тому, кто вынужден уступать. Поэтому, если существует возможность не использовать свое преимущество, и это не отразится на безопасности, то лучше именно так и поступить - это тоже правило хорошего тона. И напоследок самое главное правило, «правило трех ДДД»:

ДАЙ ДОРОГУ ДУРАКУ!

ПС по ссылке текст с картинками
http://www.hangglider.kiev.ua/instruktion/rules.html

Сергей_90
Сообщения: 999
Зарегистрирован: 04 09 2014 10:14
Начал летать: 1993
Летаю на: Дискус 15А

Re: Литература для учлета и не только

Сообщение Сергей_90 » 11 12 2016 11:56

наверно "баян", но для меня - "открытие"... прочитал, нашел себя, взгрустнул :(
http://www.hangglider.kiev.ua/talks/deltanutye.html

vaabus
Сообщения: 751
Зарегистрирован: 11 03 2012 13:22
Начал летать: 2012
Летаю на: Таргет

Re: Литература для учлета и не только

Сообщение vaabus » 30 12 2016 15:34

Памятка пилоту
Почему и как летает дельтаплан
Не вдаваясь в дебри аэродинамики, обясним все буквально "на пальцах"... Итак.
Что держит в воздухе любой летательный аппарат (ЛА)?

Летательный аппарат держит в воздухе подъемная сила.

Откуда она берется?

Изображение

Коротко говоря, от движения ЛА, обладающего крылом определенной формы в воздушной среде, т.е. относительно воздуха. Движение в воздушной среде не может происходить само по себе и всегда является следствием приложенной силы.

Что же может быть источником такой силы?

Вы ответите - "двигатель", и будете правы. Двигатель, отталкиваясь от воздуха или реактивной струи, в зависимости от его конструкции, заставляет ЛА двигаться вперед.

Однако, как же движется в воздухе безмоторное крыло, какая сила его движет вперед?

Эта сила не берется из "ниоткуда" она есть всегда и называется силой тяжести или гравитацией. Именно она поддерживает определенную скорость ЛА относительно воздуха. Эта воздушная скорость ограничивается лишь комплексной силой сопротивления, на постоянное преодоление которой сила тяжести (а соответственно и запасенная высота) расходуется. Подъемная сила же является прямым следствием взаимодействия поверхности крыла ЛА с набегающим потоком воздуха.

Внимание! Из этого следует самый жизненно важный факт для всех пилотов - Пилот живет скоростью! Если воздушная скорость ЛА будет меньше определенной величины, то генерируемая крылом подъемная сила не сможет нести суммарный вес пилота и ЛА, что неминуемо приведет к падению.

Конечно, все не так страшно. Конструкции серийных дельтапланов и парапланов предусматривают автоматический выход из опасных ситуаций без вмешательства пилота или частичное предотвращение попадания в такие ситуации (в общем случае это называется устойчивостью). Однако за грубые ошибки пилотирования надо платить, и этой платой является потеря определенного количества времени и высоты, пока ЛА не восстановит нормальный (так называемый, балансировочный) режим полета. Отсюда опять-таки следует две вещи: первая - Чем выше тем безопаснее, и вторая (как дополнение к первой) - на малых высотах полета пилот должен быть предельно внимательным и недопускать грубых ошибок.


Небольшой итог

Пилот разгоняет ЛА до минимальной полетной скорости для данного ЛА или даже немного больше (для гарантии). После чего делает управляющее движение на отрыв ЛА от земли. В полете же пилот постоянно контролирует скорость, чтобы она никогда не упала меньше, чем минимальная полетная скорость. Вот в общем-то и все, хотя нюансов великое множество.

Теперь еще несколько слов о скорости. Отметим, что речь идет только о воздушной скорости, относительной скорости крыла и воздуха, который его обтекает. Эта скорость не зависит, от того "по ветру" или "против ветра летит ЛА". Мало того, в полете эти фразы ("по" или "против") просто абсурдны. ЛА всегда летит относительно воздуха в независимости от того в какую сторону и с какой скоростью движется сам воздух. Вы можете легко представить это наблюдая за моторной лодкой на реке. Относительно воды лодка будет двигаться с одинаковой скоростью в независимости от того по или против течения будет лежать ее курс. Относительно же берега такая лодка будет двигаться с разной скоростью (по течению - быстрее, против - медленнее). В нашем случае вода - это воздух, а берег - поверхность земли.

Тогда почему же пилот взлетает и заходит на посадку всегда против ветра?
Причина этому проста. В безмоторном варианте мы имеем лишь ноги вместо шасси и можем двигаться (бежать) по земле со скоростью не быстрее чем 7-8 м/с.
Встречный ветер на взлете и посадке уменьшает скорость относительно земли и сокращает дистанцию для взлета и посадки (длину взлетно-посадочной площадки). В добавок к этому взлетная (воздушная) скорость, скажем дельтапланов как раз имеет величину 6-8 м/с. Из это следует, что с попутным ветром у пилота просто "не хватит ног" для разгона крыла. Поскольку взлетная скорость данного ЛА относительно воздуха всегда постоянна, то если вы попытаетесь взлететь с попутным ветром, скажем 6 м/с на дельтаплане, минимальная скорость которого 8 м/с, вам надо будет набрать скорость относительно земли 6+8=14 м/с (а это, между прочим - 50,4 км/ч!).

Да кстати, если у вас вместо ног будут шасси, это вовсе не значит, что можно садиться в любом направлении. Даже большие самолеты, посадочная скорость которых намного больше возможной скорости ветра, никогда не нарушают этого правила: Взлетать и садиться только против ветра!

Аватара пользователя
Николай Рысухин
Сообщения: 1446
Зарегистрирован: 28 01 2008 22:58
Начал летать: 2007
Летаю на: Stealth

Re: Литература для учлета и не только

Сообщение Николай Рысухин » 31 12 2016 15:35

Муслим, ты сам-то все это прочитал и запомнил? :D

Кстати, вот я бы так категорично не говорил:
Даже большие самолеты, посадочная скорость которых намного больше возможной скорости ветра, никогда не нарушают этого правила: Взлетать и садиться только против ветра!

Случаи разные бывают...

А по теме - у парапланеристов есть неплохая подборка различных мыслей на тему психологии полета:
https://paraplan.ru/forum/topic/31467

vaabus
Сообщения: 751
Зарегистрирован: 11 03 2012 13:22
Начал летать: 2012
Летаю на: Таргет

Re: Литература для учлета и не только

Сообщение vaabus » 03 01 2017 05:16

Николай Рысухин писал(а):Муслим, ты сам-то все это прочитал и запомнил? :D

Коля, ты же не сомневаешься, что я читать умею.., запомнить, это сложнее :D
Потому и выкладываю-открыл тему, вспомнил и смело на полёты

vaabus
Сообщения: 751
Зарегистрирован: 11 03 2012 13:22
Начал летать: 2012
Летаю на: Таргет

Re: Литература для учлёта и не только

Сообщение vaabus » 12 01 2018 10:17

Книга "Дельтапланеризм". Автор: Ордоди М. 1984 г.
http://opensky.pro/2018/OrdodiM1984.pdf


Вернуться в «Общие вопросы»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость